РЖД Партнер № 7 (155) апрель 2009

В Ассоциации собственников подвижного состава считают, что российский рынок перевозок вступает в ту стадию развития, когда его участникам пора достигнуть понимания по ключевым вопросам взаимодействия. По словам заместителя президента АСПС Ирины Чиганашкиной, в конечном счете грузовладельцу не так уж и важно, будет работать на инфраструктуре РЖД только государственный перевозчик или исключительно частные перевозочные компании, главное – чтобы они работали эффективно.

– Ирина Викторовна, согласны ли Вы с тем тезисом, что необходимо все услуги инфраструктуры и ее объектов предоставлять на основе публичных договоров? То есть сделать публичной услугу предоставления инфраструктуры, а не железнодорожной перевозки, как это закреплено сейчас?

– Я считаю, что услуги предоставления инфраструктуры необходимо сделать публичными, так как по сути они давно оказываются. Например, текущий отцепочный ремонт, технический осмотр для регистрации подвижного состава, перевод вагонов на пробег, отстой подвижного состава на путях общего пользования. Данные услуги необходимы каждому частному вагону и каждому владельцу подвижного состава, однако сегодня они оказываются не на публичной основе и их стоимость серьезно отличается для разных компаний и на разных дорогах. Эти услуги не могут относиться к услугам железнодорожной перевозки. Кроме того, их необходимо тарифицировать, так как в настоящее время они неотделимы от услуг инфраструктуры.

– То есть теоретически это дает возможность для появления новых субъектов рынка – частных перевозчиков (если РЖД настаивает на том, что на публичной основе должны оказываться лишь услуги инфраструктуры для осуществления перевозки и только перевозчиком, несущим такую же, как и РЖД, ответст¬венность)?

– Да, в случае публичности услуги инфраструктуры операторы смогут стать перевозчиками и возникнет конкурентная среда, которая будет более благоприятной, чем сегодняшняя, – с ее единственным перевозчиком, занимающим моно¬польное положение. Конкуренция всегда идет на пользу. Приведу пример 2008 года. После продажи ряда вагоноремонтных предприя¬тий частным компаниям Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» стала мониторить стоимость ремонта на частных предприятиях, то есть почувствовала сложившуюся конкуренцию на практике. В результате сейчас мы наблюдаем существенное снижение цен на плановые виды ремонта. Правда, об уменьшении тарифов на текущий отцепочный ремонт пока речи не идет – именно по той причине, что там конкурентной среды нет и быть не может, пока этот ремонт не отделим от услуг инфраструктуры.
Операторы, получившие доступ к услугам инфраструктуры, создадут конкурентную цену для каждого груза и обеспечат любые перевозки. Что же касается перевозок, на которые рынок не предлагает низкие тарифы, то здесь государство может, например, объявить тендер и дотировать того, кто покажет себя как наиболее эффективный перевозчик. И совершенно неважно – государственный ли это будет перевозчик или частный, главное – он должен быть эффективным.

– Нужно ли, на Ваш взгляд, ввести частичное дерегулирование тарифов на пользование инфраструктурой?

– Только при наличии конкурентной среды. А если владелец инфраструктуры уже сегодня станет снижать цены, его должна поддержать Федеральная служба по тарифам. Но, к сожалению, сейчас владелец инфраструктуры не готов объективно оценивать такие услуги и договариваться с операторами – мы находим множество тому подтверждений. Следовательно, без государственного регулирования здесь не обойтись.

– Как Вы относитесь к предложению ОАО «РЖД» об исключении из законов такого термина, как «услуги локомотивной тяги»?

– На мой взгляд, говорить о ликвидации понятия «локомотивная тяга» преждевременно. Напомню, что модель железнодорожного транспорта РФ обсуждалась и формировалась только до 2010 года. Поэтому сначала, после 2010-го, нужно создать новую модель рынка перевозок, и все поправки в законопроекты должны ей соответствовать.

– Согласны ли Вы с тем, что при некоторых обстоятельствах перевозчику и владельцу инфраструктуры нужно предоставить законные полномочия распоряжаться вагонами частного парка (в случае непредъявления их к перевозке после выгрузки, необеспечения уборки с путей общего пользования в определенный срок)?

– Это предложение противоречит Гражданскому кодексу РФ. На каком основании владелец инфраструктуры может распоряжаться чужим имуществом? Тем более что за простой подвижной состав на путях общего пользования взимается плата, причем существенная. Другое дело, что есть владельцы вагонов, не обладающие квалифицированным штатом сотрудников и не имеющие необходимых договоров для организации перевозок. Например лизинговые компании, которые требуют возврата имущества, и в случае если оператор его возвращает, вагон фактически оказывается брошенным на путях общего пользования. Тогда возникают определенные проблемы, для решения которых нужно собираться всем заинтересованным сторонам и совместно разрабатывать механизм взаимодействия, касающийся ситуации с брошенным подвижным составом. Обращаю внимание, что садиться за стол переговоров необходимо всем причастным, потому как операторы предложат свои механизмы, владелец инфраструктуры – свои, Росжелдор – свои. Пора услышать друг друга, тем более что в ряды операторских компаний уже влились «дочки» ОАО «РЖД», которые испытывают те же проблемы, что и частные операторы.

– Как Вы относитесь к идее создания Второй грузовой компании?

– Положительно. Особенно к последнему предложенному варианту – создание ВГК совместно с заинтересованными частными компаниями, готовыми поучаствовать в ее формировании своим подвижным составом. Предполагается, что оценка долей таких частных компаний во Второй грузовой будет пропорциональна рыночной цене внесенного ими подвижного состава.

– Возможно ли создание такой компании уже сегодня, при отсутствии четкой системы управления вагонами после исчезновения инвентарного парка ОАО «РЖД»?

– Исчезновение инвентарного парка ОАО «РЖД» может и должно привести к необходимости взаимодействия между владельцем инфраструктуры и операторами по совместному использованию подвижного состава. Тем более в условиях финансового кризиса операторов должно заинтересовать предложение ОАО «РЖД» по использованию частного вагона вместо инвентарного на договорной основе. То есть можно и нужно рассматривать не только примитивную сдачу вагонов операторов в аренду, но и предоставление частного вагона под перевозку ОАО «РЖД».
Например, владелец инфраструктуры имеет заявку на перевозку, и поэтому заключает договор с оператором на определенное количество вагонов для перевозки по определенному маршруту и на определенных финансовых условиях. После осуществления согласованной перевозки оператор задействует вагоны по своему усмотрению. Сейчас операторы работают по такой схеме, используя подвижной состав своих партнеров. Еще раз повторю: предоставление вагона на время конкретной перевозки на согласованных условиях. Аренда подвижного состава подразумевает, что арендатор использует вагон продолжительное время по своему усмотрению. Мы же предлагаем предоставление частного вагона перевозчику под конкретную перевозку. Я уверена, что в сегодняшних условиях это можно отработать и перевозчик сможет выбирать подвижной состав с лучшими технико-экономическими показателями.

Надежда Вторушина