Надеюсь, что никого в этом зале нет необходимости убеждать в том, что международный транзит России нужен. С одной стороны международный транзит это одна из разновидностей экспорта транспортных услуг, и обеспечение не малого дохода для страны, а с другой – очень явно прослеживается политическая составляющая вопроса.

Очевидно, что страна-транзитер имеет полное право позиционировать себя на международном рынке как крупная транзитная держава. Кстати, если уже говорить о финансовой составляющей транзита через территорию России вообще, то Россия ежегодно теряет из-за его отсутствия порядка 15 млрд. долларов. Здесь учтены и заработки неполученные российскими транспортными и экспедиторскими компаниями, и налоги, которые не получит государство как с этих самых заработков, так и с личных доходов работников транспортно-экспедиторских предприятий.

Доля транзитных перевозок через Россию сегодня равна абсолютному нулю. Тогда как еще в 2004 году эта цифра составляла 140 тыс. ДФЭ. Мы перешли ту критическую черту, после которой Россия потеряла свое право называться страной, являющейся транспортным мостом между Азией и Европой. Разумеется, что при таком развитии событий о политической составляющей говорить вообще не приходится.

Причин низкой транзитной привлекательности России сегодня принято считать две - это отсутствие в нашей стране правовой базы для существования транзита (Закон о Транзите) и крайне высокую дороговизну классической транзитной перевозки.

Рассмотрим правовую сторону вопроса. В мировой правовой практике четко наблюдается двоякое отношение к  закону о транзите. Значительное количество стран мира живут вообще без такого закона, и это совершенно не мешает им успешно зарабатывать на транзите грузов через свою территорию. Например, Сингапур и Гонконг, страны, переваливающие в своих морских портах более 12 млн. контейнеров в год, каждая. Нет такого закона во Франции и Италии, а в Соединенных Штатах есть Федеральный акт о транзите. Законы о транзите есть у наших соседей Украины и Белоруссии.

Проект российского закона о транзите был впервые обнародован более семи лет тому назад, в 2001 году. С тех пор интерес к нему, то усиливается, то ослабевает. Самостоятельно существуют 2 или 3 различных текста проектов этого закона.

Очевидно, что основная идея заключалась в том, чтобы привлечь транзит в Россию. Поэтому в концепции экспорта транспортных услуг была ясно видна цель, которую поставили разработчики, это создание единых правил транзита грузов и регулирования взаимоотношений между участниками этого процесса. Однако в законопроекте о взаимоотношениях между участниками транзита уже не говорится.

Не удалось найти в законопроектах упоминания о правах и обязанностях всех сторон транзитного процесса. Одновременно очевиден конфликт ряда норм Таможенного кодекса и законопроектов, поскольку одни и те же понятия совершенно по-разному трактуются. Я бы назвал ключевой проблемой всех законопроектов их декларативный характер, все построено на массе отсылок к другим нормативно-правовым актам. Реальные проблемы, с которыми сталкивается любой экспедитор при организации транзита, положениями различных законопроектов не решаются. Понятно, что стремление переложить содержательную часть закона на подзаконные акты может привести к выхолащиванию сути и смысла закона, а, следовательно, к его краху. В таком случае российский транспорт не получит работающего закона о транзите вообще. Нечто подобное мы сегодня имеем с Законом «О транспортно-экспедиционной деятельности».

Законопроекты несколько перегружены новыми понятиями и определениями. Зачем, когда во всём мире уже давно существует конкретная транспортно-экспедиторская и транзитная терминология? Нет никакого смысла водить какие-то новые дополнения, понятия и определения. Кроме того, отдельно хочу обратить внимание, что в законопроектах не учтены вопросы страхования транзитных перевозок. Давайте не забывать, что на железных дорогах России полная материальная ответственность перевозчика явочным порядком превратилась в ответственность ФГУП «Желдорохрана» и самоограничилась суммой в 1 900 000 р.

По моему, становится вполне очевидно, что сегодня в России нет ни согласованной государственной политики в отношении транзита, ни механизма координации действий министерств и ведомств, причастных к регулированию перевозок, с компаниями-перевозчиками.
Необходимо признать, что Россия законодательно отделена от всего международного транспортного и транспортно-экспедиторского сообщества. Из всех ныне действующих уставов и кодексов, регулирующих правовую основу функционирования того или иного вида транспорта, только Кодекс торгового мореплавания полностью совместим с нормами международного права. В этой связи, может быть, и нет никакой специальной необходимости писать закон, чтобы сблизить отечественное транспортное законодательство с уже существующими нормами международного права, в т.ч. и по транзиту? Может быть, будет достаточно ратифицировать международные конвенции? А затем внести коррективы в уже существующие внутренние законодательные нормы в области транспорта? Не может быть так, что внутри страны транспорт регулируется одним законом, а при международных перевозках совсем другим.

В своём выступлении мы не имеем права забыть про таможенную службу и наши таможенные правовые нормы. Поверьте, но я не понимаю какой, и каким образом наносится ущерб интересам Российской Федерации, если в транзитном контейнере под видом изделий из пластмассы проедут жидкокристаллические телевизоры? И то и другое обычный груз, не требующий специальных согласований и соблюдения мер повышенной предосторожности. Тарифная ставка за перевозку этого контейнера от вида груза не зависит. Так в чем же дело? Нарушаются интересы страны – получателя? Возможно, но что, Россия взяла на себя обязательства за свой счет охранять эти интересы? Маловероятно. В конце концов, можно просто уведомить об этом факте таможню страны назначения, но зачем, же держать контейнер, угрожая конфисковать груз, если срочно не будут предоставлены «правильные» документы.

При работе с транзитными грузами таможенная служба должна отойти в сторону. Контролируйте, но не мешайте. Ни одна таможня в мире не зарабатывает на транзите. Заработок страны на проходящем транзите всегда и везде заключается в получении денег за перевозку и оказание сопутствующих услуг, но никак не на тотальном контроле входящего и выходящего грузопотока.

Давайте же, наконец, поймем, что при международном транзите российские транспортники, экспедиторы и органы государственного контроля имеют дело исключительно с грузом, чаще всего в контейнерах, но никак не с товаром. В конце концов, закон должен определить ответственность чиновника за нанесение ущерба транзиту. Увы, но сейчас ее нет. Но самое главное – у нас в стране нет инструментов эффективного противодействия злоупотреблениям и непрофессионализму представителей государственных органов.

И последнее, а насколько это важно, будет или нет закон о транзите? Важно другое, нам нужно чтобы транзит через Россию был! Но сегодня на его пути стоят и наши несовершенные законы, и высокие тарифы.