Огромный инвестиционный потенциал России только начинается осваиваться.  Крупнейшие международные корпорации только в последние несколько лет начали по истине масштабные инвестиционные проекты, ориентированные не только на внутренний рынок России, но также и на европейский.

Одной из основных проблем для инвесторов в России является логистика и неразвитая транспортная инфраструктура. Это замедляет как реализацию инвестиционных проектов, так и затрудняет эффективную работу производственных предприятий.

Мы полагаем, что главной задачей в России на сегодня является строительство новых инфраструктурных объектов. Это позволит развиться как транзитным перевозкам, так и существенно улучшит дистрибуцию грузов по территории России. Возможно, кому-то покажется странным, что железнодорожный оператор заботится об инфраструктуре больше, чем о подвижном составе.  Сейчас участие в инфраструктурных проектах для ДВТГ является попросту вынужденной необходимостью. Даже если ДВТГ в состоянии отправлять еженедельные контейнерные поезда из Находки или Забайкальска в Европу, мы не в состоянии найти партнера в России, который бы имел возможность обрабатывать контейнера в необходимых нам объемах. Поэтому, кроме подмосковного терминала в Тучково,  ДВТГ развивает и другие проекты: морской порт в Находке, контейнерный терминал в самом центре Ташкента на станции Ташкент-Товарная, контейнерный терминал на российско-китайской границе в Забайкальске.

Имея в своем распоряжении современные терминалы и новый подвижной состав ДВТГ в состоянии предоставлять наилучшие условия при работе как с транзитными грузами, так и с грузами, предназначенными для России. По пути активного инвестирования в терминальную инфраструктуру пошли и другие частные железнодорожные операторы. Аналогичным образом несколько лет назад  уже решалась проблема обновления подвижного парка. Всего за несколько лет российские частные железнодорожные компании полностью загрузили своими заказами производственные мощности машиностроителей. Мы уверены, что также успешно будет решена и проблема отсутствия адекватной транспортной железнодорожной инфраструктуры в России. Нам приятно наблюдать не просто интерес, но и участие международных инвесторов в российских инфраструктурных и логистических проектах. Ведь именно логистика сегодня определяет во многом решения инвесторов о выборе места для строительства нового завода или коммерческого объекта.

Показательной является история создания в 2007 году в подмосковном Тучково российско-корейского контейнерного терминала. Терминал, который изначально планировался для обработки, хранения и доставки контейнеров завода LG Electronics, построенного в подмосковной Рузе, очень скоро после открытия начал работать и со сторонними российскими и международными клиентами.

В прошлом месяце на терминал «Тучково» прибыл первый поезд с грузами компании Самсунг, отправленных из порта Восточный.

Также месяц назад, 15 сентября 2008, года на территории терминального комплекса «Тучково» был открыт склад временного хранения. После его открытия «Тучково» сможет принимать на свою территорию контейнерные грузы  под таможенным контролем. Это дает широкие возможности по приему, обработке и растаможиванию  любых контейнерных грузов, кроме опасных,  прибывающих как по железной дороге так и автомобильным транспортом в адрес получателей, расположенных в европейской части России.

Динамика развития контейнерного терминала «Тучково» на наш взгляд является показательной для сегодняшней ситуации в российской логистике.

Подмосковный проект, который начинался для решения логистической задачи завода LG, рос опережающими темпами.

Так же динамично ДВТГ развивает свой проект по реконструкции находкинского морского рыбного порта. Являясь крупнейшим железнодорожным транзитным оператором, Дальневосточная Транспортная Группа не могла безучастно наблюдать за проблемами портов, расположенных на Дальнем Востоке России. В результате этого был приобретен в собственность морской рыбный порт в городе Находка. Проходящая в настоящее время реконструкция порта позволит в разы увеличить возможности по обработке контейнеров и автомобилей. Нам приятно отметить, что и в этом масштабном проекте ДВТГ участвует южнокорейский партнер – порт Пусан.

Интерес международных инвесторов к российским инфраструктурным проектам понятен. Крупнейшие инфраструктурные планы России сегодня связаны с сырьевыми проектами. Именно сырьевая составляющая грузопотока с запада на восток является основной в российской логистике. С этим связаны и планы по развитию транспортной инфраструктуры на российской территории наших дальневосточных соседей. Так, на прошедшем в сентябре в Санкт-Петербурге российско-японском Форуме, представители японской делегации подробно анализировали потоки грузов с востока на запад и с запада на восток с использованием Транссиба. Готовность японских компаний инвестировать в транспортную инфраструктуру России и начать активное использование Транссиба связана в первую очередь с созданием транспортного коридора для поставки российских сырьевых грузов в Японию.

Аналогичную задачу решает и Южная Корея. Об этом говорилось и во время сентябрьского визита Президента Южной Кореи господина Ли Мён Бака. На встрече российского и корейского президента речь шла о том, что необходимо соединить Транссиб с Транскорейской железной дорогой, существующей пока только в проектах. Параллельно обсуждались вопросы, связанные с участием корейского бизнеса в развитии промышленного потенциала российских регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока и совместного освоения Камчатского шельфа.

Сегодня агитировать за использование Транссиба в качестве кратчайшего пути из Азии в Европу никого не надо. Так, например, уже сейчас грузы из Шанхая в Европу доставляются через Находку по Транссибу за 15 дней, срок доставки грузов ускоренными контейнерными поездами ДВТГ со станции Находка-Восточная или от станции Забайкальск (Маньчжурия) на границе с Китаем до станции Бусловская (Финляндия), составляет всего 12 дней.

Безопасность и надежность перевозок по Транссибу гарантируется и тем, что Транссибирская магистраль электрофицирована на всем своем протяжении. В любой момент времени предоставляется информация о местоположении груза и графике движения.
Знают об этом и судоходные компании. Несмотря на доминирующие позиции на рынке транспортировки контейнеров из Азии в Европу, судоходным компаниям приходится считаться уже не только с повышением стоимости на топливо, но и с желанием их крупнейших клиентов начать освоение Транссиба, пусть даже пока в качестве альтернативного маршрута. Для всех международных компаний является важным наличие альтернативного маршрута, т.к. это позволяет добиваться наилучших финансовых условий и быть гибким в организации перевозки.

На протяжении последних лет мы наблюдаем рост товарооборота между Азией и Европой. Если в 2005 году из Азии в Европу было отправлено 10 772 669 ДФЭ, из Европы в Азию 5 474 747 ДФЭ, то к 2009 году ожидается рост на направлении Азия – Европа до 17 675 360 ДФЭ, а из Европы в Азию 6 869 275 ДФЭ (оценка Global Insight, октябрь 2007).  Для перевалки все возрастающих объемов грузов  строятся новые контейнеровозы, увеличивается парк подвижного состава, создаются логистические центры, огромные средства инвестируются в инфраструктуру.

Динамичный рост товарооборота  привлекает к себе внимание не только транспортных, но и глобальных финансовых компаний. К уже существующим компаниям добавляются вновь создаваемые инвестиционные фонды, задачей которых является инвестирование в логистические центры в приоритетных регионах мира. Крупные инвестиционные фонды, предусматривающие инвестиции в российскую транспортную и логистическую инфраструктуру созданы и в Китае, и в Южной Корее.

Активная интеграция России в международную экономическую систему самым непосредственным образом касается и транспорта.  Эта интеграция происходит по трем основным направлениям: экспорт, импорт и транзит. В случае экспорта пока не приходится говорить о существенных контейнерных потоках, т.к. основной объем экспорта России составляет сырьевая и металлургическая продукция. Поэтому при рассмотрении вопроса контейнерных маршрутов по территории России основное внимание следует уделять импортным и транзитным контейнерным перевозкам.
Также необходимо отдельно отметить разницу в структуре контейнерных перевозок в мире и в России.  Если на международном контейнерном рынке доминируют судоходные компании, то в России основной объем грузов перевозится по железной дороге. Причины этого вполне очевидны – огромные расстояния, на которых автомобильные перевозки попросту не рентабельны, а развитие перевозок  по воде сдерживается не столько необходимой инфраструктурой, сколько отсутствием водных путей в направлении восток-запад. Все крупные речные артерии России проходят с юга на север.

Нелишним будет также отметить и то, что все больше и больше грузовладельцев озабочены вопросом сохранности грузов при транспортировке морским путем.  Конечно, далеко не с каждым судном в море случаются неприятности. Далеко не каждое морское судно на пути из Азии в Европу попадает в сильный шторм, еще меньше судов тонет в результате разгула стихии, совсем немного судов захватывают пираты. Однако, для каждого грузовладельца важен именно его собственный контейнер. Контейнер отправляется в путь совсем не для того, чтобы его владелец получил страховку и головную боль от разбирательств с получателем грузов.  При прочих равных условиях надежность выходит на первый план.  Общепризнанным является тот факт,  что железнодорожные перевозки являются самыми безопасными.

Железнодорожные перевозки кроме всего прочего являются и самыми экологичными.  В последнее время большое внимание европейской общественности было сконцентрировано на загрязнении окружающей среды авиакомпаниями.  Однако среди всех видов транспорта именно на судоходные компании приходится наибольшая доля загрязнения.  Кроме проблемы роста стоимости нефтепродуктов судоходные компании вынуждены все больше внимания уделять и вопросам  экологии.

Приятно отметить, что все больше проявляется на рынке желание азиатских грузовладельцев начать освоение Транссиба, пусть даже пока в качестве альтернативного маршрута. Качество перевозок и сроки доставки грузов по Транссибу не вызывают нареканий уже ни у кого. Нет сомнения, что за компаниями Samsung, LG Electronics, Toyota, Woojin, Green Logistics, Pantos Logistics, Sinotrans  в ближайшем будущем на Транссиб придут и другие промышленные и транспортные компании Азии и Европы.

Хочется обратить внимание и еще на одно преимущество Транссиба, которым могут воспользоваться азиатские производители в конкурентной борьбе на европейских рынках. Это преимущество, которое исключает на Транссибе такие проблемы как нарушение графика вследствие непогоды, потерь контейнеров вследствие их смыва за борт или порчи груза при качке. Объяснение очевидное – на Транссибе не бывает штормов!