Для оптимального взаимодействия грузовладельцев и перевозчиков с портами не хватает координации.

Крупные транспортные компании строят собственные портовые мощности. Многие экспедиторы начинают уходить в китайские порты, несмотря на то что пользование ими дороже, чем российскими. В результате сухопутный транзитный потенциал страны остаётся невостребованным.

Президент Евро-Азиатского транспортного союза (ЕАТС) Александр Генделев заявил на заседании «круглого стола» о необходимости развития государственно-частного партнёрства в развитии портов. Причём необходимо непременное участие государства, которое бы совместно с бизнесом вкладывалось в расширение морских ворот страны.

При этом глава ЕАТС уверен в обоснованности позиции железнодорожников о необходимости участия государства в финансировании инфраструктурных проектов, в поддержке развития транспортной системы.

«Для меня совершенно очевидно, что без государственно-частного партнёрства, без вложений государства в развитие портовых сооружений и в создание новых портов, ничего не будет развиваться», – подчеркнул президент Евро-Азиатского транспортного союза.

Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов поддержал идею ГЧП. Он отметил, что сохраняются негативные тенденции в развитии морских портов, их взаимодействии с грузоотправителями и перевозчиками.

Если в 90-х годах с падением грузопотоков порты были заинтересованы в привлечении грузов, то теперь нехватки грузов они не испытывают.

Если ранее порты были чётко впаяны в систему логистической доставки грузов, то теперь они тормозят их продвижение по наземным путям. Обработка сорокафутового контейнера в дальневосточном порту может стоить 0. Это составляет до 30% общей стоимости его транспортировки до Бреста, обходящейся примерно в 0. Но проблема не столько в тарифах, сколько в отсутствии гарантий своевременной доставки груза.

«Россия сегодня не способна выставить на международный рынок реальный транспортный продукт, о котором бы чётко было известно, сколько он стоит, в какие сроки товар будет доставлен, и предоставить гарантии того, что груз будет доставлен в целости и сохранности», – отметил эксперт. В результате некоторые грузоотправители из Японии предпочитают маршруты через Китай и Казахстан, несмотря на то что это дороже.

Смысл реализации проектов ГЧП на транспорте проявится в контрольной функции государства. Оно, в свою очередь, должно способствовать достижению главной цели – росту контейнерного потока. Если порты будут действовать как самостоятельные бизнес-структуры, а не как звенья единой логистической цепочки, то перевозчики будут строить собственные порты или уходить в иностранные гавани.

С ними предпочтут работать и отечественные экспедиторы.

Начальник отдела логистики ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Андрей Голубчик также посетовал на отсутствие государственного контроля над портами. Он напомнил, что взаимоотношения моряков, автоперевозчиков и железнодорожников в советское время регулировались узловыми транспортно-экспедиционными соглашениями. Эти документы разрабатывались для каждого порта с учётом его особенностей, но в наше время про такие соглашения забыли.

Государство, к сожалению, самоустранилось от решения узловых вопросов в порту, заявил представитель ДВТГ.

«Да и на этом «круглом столе» я не вижу представителей Минтранса», – отметил он.

«В первую очередь, наверное, это их прямая работа, прямая обязанность – наладить взаимоотношения между разными участниками транспортного процесса и контролировать его», – убеждён Андрей Голубчик.

Он посетовал на плохую работу портов, приведя в пример действия Восточной стивидорной компании. К 2 октября в порту Восточный вот уже две недели как простаивали 562 контейнера с присланными из Южной Кореи комплектующими для сборочного производства LG. Порт отказывается выдавать контейнеры для погрузки на прибывшие за ними платформы ДВТГ, заявил начальник отдела логистики. А ведь опоздание этих контейнеров с комплектующими может сорвать производственный процесс на сборочном заводе.

К тому же простой прибывших к порту за контейнерами платформ приносит ежедневно растущие убытки.

Заведующий отделом института «СоюзморНИИпроект» профессор Энгельс Гагарский отметил, что должная координация работы портов и отправителей принесла бы повышение доходов и экономию расходов до 25%. По мнению эксперта, налицо деградация перевозочного процесса, при этом государство совершенно самоустранилось от традиционных надзорных и координирующих функций.

Советник генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Борис Луков заявил, что государственными интересами России в транзитных перевозках пожертвовали в пользу частных компаний. Он призвал создать государственный координирующий орган, возможно, на базе Минтранса, который бы мог влиять на деятельность портов и перевозчиков. С тем чтобы доход от транзита через территорию страны в максимально возможной степени получали именно российские перевозчики.

Он также напомнил о мнении, высказанном президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным: начиная рыночные реформы, мы ошибочно полагали, что рынок сам всё расставит по своим местам. Но оказалось, что это не так – необходима координирующая роль государства.

Заместитель генерального директора ОАО «Первая грузовая компания» Александр Сапронов обозначил несколько обстоятельств, затрудняющих взаимодействие железнодорожных перевозчиков с портами. Во-первых, государственные программы, подразумевающие развитие портов, и стратегические планы развития ОАО «РЖД» должны быть скоординированы между собой.

«В противном случае производительность работы порта отстаёт от производительности работы железной дороги или наоборот – наблюдается дисбаланс», – отметил Александр Сапронов. Во-вторых, необходимо также обеспечить единый технологический процесс (ЕТП) работы железнодорожных станций и портов.

«На мой взгляд, в этом есть весьма серьёзный резерв повышения эффективности в целом всей нашей транспортной системы и получения хорошей синергии в рамках ЕТП двух транспортных систем: железнодорожников и портовиков», – указал представитель ПГК.

В-третьих, пора наладить качественный информационный обмен с портами, что позволило бы привести количество прибывающего в порты подвижного состава в соответствие с реальными потребностями в нём. И благодаря этому удалось бы избежать простоя и порожнего пробега вагонов.

Президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев отметил проблему нехватки вагонов, вызванную их неэффективным использованием. Вследствие этого сами речники вынуждены закупать железнодорожный подвижной состав.

По мнению Александра Зайцева, необходимо доработать готовящийся в Минтрансе проект федерального закона «О смешанных перевозках», в котором пока даже не дано определения порта и контейнерных перевозок, из чего, по мнению главы ассоциации речников, следует, что авторам законопроекта не хватает профессионализма.

Подытоживая сказанное, президент Евро-Азиатского транспортного союза Александр Генделев снова взял слово и предложил подготовить совместное обращение транспортников к правительству с призывом прислушаться к мнению экспертного сообщества и учесть высказанные пожелания при организации надзора за развитием российского транспорта, а также усовершенствовать законодательную базу с учётом внесённых предложений.

Список участников «Круглый стол» «Железнодорожный транспорт и порты – эффективное взаимодействие»:

• Александров Сергей Васильевич, директор департамента морского страхования ОАО «Страховое общество «Якорь»
• Бессонов Геннадий Иванович, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам
• Волчков Юрий Фёдорович, начальник отдела управления движения вагонов «Евразтранс»
• Гагарский Энгельс Александрович, заведующий отдела ФГУП «Союзморниипроект»
• Генделев Александр Николаевич, президент ЕАТС
• Генделев Семён Николаевич, управляющий вице-президент ЕАТС
• Голубчик Андрей Моисеевич, начальник отдела логистики ОАО «Дальневосточная транспортная группа»
• Зайцев Александр Михайлович, президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта
• Крупская Ольга Юрьевна, руководитель портовой дирекции компании «Базовый элемент»
• Луков Борис Ефремович, советник генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам
• Сапронов Александр Алексеевич, заместитель генерального директора ОАО «ПГК»
• Сидоренко Роман Викторович, начальник отдела регионального развития ОАО «Страховое общество «Якорь»
• Стежков Олег Григорьевич, первый заместитель генерального директора ОАО «Дальневосточная транспортная группа»
• Травин Лев Григорьевич, главный специалист ФГУП «Росморпорт».