Начальник отдела логистики ДВТГ А.М. Голубчик, "Логистика и управление", № 7, 2008

Когда в самом начале нынешнего века задумывалось реформирование железнодорожной отрасли, то одним из основных декларируемых принципов реформы был принцип равного доступа к инфраструктуре.

Так, в Постановлении Правительства Российской Федерации № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» прямо говорится о формировании рынка услуг железнодорожных перевозок и об обеспечении гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава. («Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте» утверждена Постановлением правительства РФ от 18 мая 2001 года №384, приводится в редакции Постановления правительства от 20 декабря 2004 года №811). При переходе к новой модели организации железнодорожного транспорта ключевым моментом является полное отделение функций государственного регулирования от хозяйственных функций уже на начальном этапе реформирования. Это разделение необходимо для внедрения конкуренции в системе железнодорожного транспорта и является одним из условий обеспечения равноправного доступа независимых операторов к сетевой инфраструктуре и справедливого тарифообразования. Эти великолепные слова придумал не я, это дословная цитата из уже упомянутого Постановления правительства. Кстати, тем же документом устанавливалось, что реформирование железнодорожного транспорта России будет осуществляться в три этапа. Первый (подготовительный) этап должен был состояться в 2001-2002 годы; реализация планов второго этапа с 2003 по 2005 годы, а третий этап будет длиться с 2006 по 2010 годы.

Одной из основных целей реформы на втором этапе должно стать обеспечение роста конкуренции в грузовых перевозках. Какая прекрасная и полезная цель! Ее реализация неминуемо приведет к появлению новых игроков на рынке железнодорожных перевозок, что повлечет за собой как создание новых рабочих мест в отрасли, так и улучшение качества перевозочной услуги для пользователя, причем сопровождающееся снижением стоимости этой услуги.

Теперь давайте посмотрим, на реальных примерах, как эти планы оказались реализованными на практике. Приходится с сожалением констатировать, что в настоящее время ОАО «РЖД» с огромным упорством проводит активную политику, в том числе и публичную, направленную на расширение сфер своего влияния. Его целью является создание отдельных монополий по отдельным видам перевозок и другим основным видам деятельности. РЖД строит свою работу и диспетчеризирует грузы исключительно с точки зрения удобства самого ОАО, а не так как выгодно бизнесу и экономике. По словам замдиректора департамента транспорта и логистики Международной зерновой компании Елены Шихалевой зерно из Южного федерального округа идет в Новороссийский порт с соблюдением всех формальностей около 24 суток. Из них 15 уходит на согласование экспортных планов железной дорогой. Если железнодорожники снизят срок рассмотрения и оформления планов, процесс отгрузки можно сократить до 7-10 дней.

Работники ОАО «РЖД» активно навязывают «дополнительные услуги», в которых потребители совершенно не нуждаются. Приведу лишь те примеры, которые были публично озвучены. Северо-Западная транспортная прокуратура выявила нарушения антимонопольного законодательства в деятельности ОАО «РЖД». Пресс-служба ведомства сообщила, что Северная железная дорога (филиал РЖД) при заключении договоров на перевозку грузов предъявляет грузовладельцам дополнительные условия, что противоречит федеральному закону "О защите конкуренции". (Федеральный закон РФ от 26 июля 2006 г. № 135-ФЗ «О защите конкуренции»).

В 2007 г. Северная железная дорога отказала ЗАО "Втормет" (г. Владимир) в заключение договора перевозки металлолома без страховки груза по отдельному договору с ОАО "Страховое общество "ЖАСО".

Остается неясным правовое положение экспедиторов работающих в сфере железнодорожных перевозок. Экспедиторы в России есть, право работать на всех видах транспорта им предоставили законы РФ, а именно ст. 801 ГК РФ и Закон о транспортно-экспедиционной деятельности. (Гражданский Кодекс Российской Федерации принят Федеральным законом от 26 января 1996 года №14-ФЗ с изменениями. Федеральный закон от 30 июля 2003 года №87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности»).

Железная дорога с удовольствием принимает от экспедиторов авансовые платежи за перевозки и нещадно штрафует за малейшие задержки вагонов и контейнеров, возникающие на погранпереходах. В то же время железнодорожный монополист упорно не разрешает экспедиторам представлять интересы своего клиента в РЖД при организации, планировании и осуществлении перевозок, а также ведении претензионных дел. Экспедиторы, являясь профессиональными посредниками на рынке транспортных услуг, аккумулируют разрозненные грузопотоки и предъявляют их перевозчику (РЖД) крупными партиями. Посему железнодорожной отрасли посредники все-таки требуются, но лишь тогда, когда экспедитор «играет» по правилам, установленным РЖД.

Кстати, о парадоксах планирования железнодорожных перевозок говорилось уже не раз. Совершенно не понятно, почему все планирование перевозок осуществляет одна коммерческая структура (ОАО «РЖД») для всех прочих коммерческих компаний. Было бы неплохо, если бы функцию планирования перевозок изъять у ОАО «РЖД», хотя бы на том основании, что оно не только владелец и эксплуатант инфраструктуры, но еще и перевозчик. Можно, например, передать функции планирования контейнерных (и других) перевозок в Федеральное агентство железнодорожного транспорта. Ведь именно ФАЖТ является федеральным органом исполнительной власти, на который возложена функция регулирования и контроля функционирования железнодорожной отрасли России. (Федеральный закон от 10 января 2003 года №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». «Положение о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта Российской Федерации» утверждено Постановлением Правительства РФ 30 июля 2004 года №397).

После ликвидации МПС России ОАО «РЖД», что называется «по умолчанию», сумело сохранить за собой значительный набор регулирующих функций, находящихся вне компетенции компании, как железнодорожного перевозчика. Вполне очевидно, что планирование одна из таких функций. Однако не только в сфере перевозочной деятельности можно столкнуться с проявлениями монополизма РЖД.

До настоящего времени так и не решены вопросы приписки собственного подвижного состава, так как не выполнен приказ Минтранса №35 в части опубликования списка станций общего пользования, на которых есть возможность приписки собственного подвижного состава. (Приказ Минтранса России от 28 марта 2006 года №35 «Об утверждении правил приписки железнодорожного подвижного состава, предназначенного для перевозок грузов по железнодорожным путям общего пользования, к железнодорожным станциям инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования»). Напомню, что до 15 февраля 2006 г. ОАО «РЖД» приписывала собственный подвижной состав на путях общего пользования, понимая, что обновление подвижного состава – задача общая. В настоящее время для приписки подвижного состава необходимо уплатить определенную сумму собственнику подъездных путей в виде компенсации за оказание данной услуги. Так приписка стала «услугой» и легла дополнительным финансовым обременением на содержание именно собственного подвижного состава транспортных компаний, но не компаний аффилированных с владельцем путей общего пользования. Здесь возникает вполне закономерный вопрос, а почему ОАО «РЖД» занимается вопросами приписки частного подвижного состава? Ведь это же перевозчик, который абсолютно не заинтересован в увеличении вагонного парка у компаний–операторов, т.е. своих прямых конкурентов. В уже упоминавшемся приказе Минтранса №35 речь идет о «владельце инфраструктуры», но никак не об РЖД. Просто реализация второго этапа реформы отрасли несколько затянулась, а смысл самой реформы потихоньку видоизменился, поэтому инфраструктура железных дорог, как тяга, осталась в составе ОАО «РЖД».

Еще один пример подобного совмещения функций – введение временных конвенций на погрузку грузов на конкретную станцию или в адрес конкретного владельца железнодорожного пути необщего пользования. Статья 29 устава железнодорожного транспорта наделяет полномочиями по принятию такого решения руководителя федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, т.е. руководителя ФАЖТ, в ряде случаев Устав железнодорожного транспорта разрешает принимать такое решение владельцу инфраструктуры. Однако владелец инфраструктуры и железнодорожный перевозчик продолжают быть одним и тем же лицом. Надо быть глупцом, чтобы не воспользоваться представившимися возможностями влиять на положение дел на рынке железнодорожных перевозок.

До настоящего времени сохранен институт приемки вагонов инспекторами ОАО «РЖД» на заводах вагоностроительных и производящих комплектующие для подвижного состава. Причем осуществляется приемка не только вагонов РЖД, но так же имущества других собственников. Никакой ответственности за качество инспекторы не несут, но существующий механизм является мощным рычагом контроля над рынком комплектующих и новых вагонов. Приоритетное право покупки появляется у того же РЖД. Не смотря на то, что законодательная база по данному вопросу отсутствует инспекция РЖД, следуя по накатанной дороге, не собирается отказываться от не принадлежащих ей регулирующих функций. Не решен вопрос сохранности вагонного парка. Так, например, в Прейскуранте 10-01 (пункт 1.16) указано, что при осуществлении начально-конечных операций пользователем уже оплачены прием/сдача подвижного состава на/с путей необщего пользования, что означает переход ответственности за сохранность вагонов. В то же время Департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД» предлагает заключить отдельный договор на осуществление контроля сохранности собственного подвижного состава. РЖД постепенно сокращает штат осмотрщиков сохранности и оспаривает свои обязанности по контролю состояния подвижного состава, в связи с этим владельцу подвижного состава предлагается оплачивать все большее количество операций с вагоном.

Не меньше проблем и у тех компаний, кто хочет построить свой контейнерный терминал и не зависеть от ОАО «Трансконтейнер» («дочки» монополиста). Ни для кого не секрет, что в результате выделения Центра «Трансконтейнер» в самостоятельное предприятие ОАО «Трансконтейнер» последнему достались в собственность не только фитинговые платформы и контейнерный парк, но и самые перспективные и действенные терминалы по всей России. Сегодня ОАО «Трансконтейнер», используя свой немалый административный ресурс и доминирующее положение на рынке, пытается «нагнуть» как потребителей услуг контейнерных перевозок, так владельцев собственных парков контейнеров и фитинговых платформ. Очевидно, что «Трансконтейнер» совершенно не заинтересован в том, что бы кто-то, кроме них, осуществлял строительство и эксплуатацию собственных терминальных комплексов. Больше двух лет продолжалась борьба ОАО «Подольское ППЖТ» за право работать на своем собственном терминале. Был выигран не один суд, однако должностные лица железнодорожной монополии просто игнорировали решения судебных инстанций. В ноябре 2005 Федеральная антимонопольная служба РФ оштрафовала ОАО "Российские железные дороги" на 500 тыс. руб. за затягивание открытия станции "Силикатная" (Московская область) по параграфам 8Н и 10Н тарифного руководства №4. Как говорилось в сообщении, ОАО «РЖД» оштрафовано в связи с тем, что не направило в должном виде представление в Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) об открытии станции «Силикатная» Московской железной дороги (МЖД) для приема и выдачи грузов в универсальных контейнерах. В результате действий железнодорожного монополиста расположенный на станции терминал по переработке контейнеров, принадлежащий независимой организации ОАО «Подольское ППЖТ», смог начать работу только в середине 2006 года. Кстати, здесь ОАО «РЖД» упомянуто именно как владелец инфраструктуры, а не перевозчик. Налицо опять совмещение хозяйственных и регулирующих функций, в угоду собственным интересам. Кстати, в России законодательно не решен вопрос о порядке присоединения к путям общего пользования, отсутствуют критерии обоснованности технических условий, выдаваемых владельцем путей общего пользования. Этот фактор тормозит приток частных инвестиций в развитие инфраструктуры, в частности терминальной, и является механизмом не честной конкурентной борьбы ОАО «РЖД» с независимыми компаниями, работающими в транспортном секторе. Причем этому способствует и выдача заведомо завышенных технических условий, технически и экономически необоснованных, и административные препоны при согласовании разработанной проектной документации, в том числе и отказ в предоставлении возможности проведения необходимых работ по подключению к путям общего пользования.

Становится очевидным, что широко объявленная реформа железнодорожной отрасли буксует и постепенно меняет свои суть и смысл. Ожидаемого облегчения бизнесу и пользу экономике страны она пока не принесла. Одновременно с этим эффективная стоимость перевозки грузов повышается гораздо быстрей, чем планируемое и разрешенное государством повышение перевозочных тарифов на железнодорожном транспорте. А что тут скажешь? Любой монополист действует исключительно в своих собственных интересах. Это было известно еще из курса политэкономии, но политэкономия ныне не актуальна, сейчас в моде совсем другие правила игры.