Phone: +7 (495) 640 22 50, Fax +7 (495) 640-38-84, E-mail: info@dvalliance.ru
Press-office: pressa@dvalliance.ru
Проблема сохранности подвижного состава при выполнении погрузочно-разгрузочных операций и маневровых работ не теряет своей актуальности. При этом поскольку доля вагонов частных операторов и дочерних обществ ОАО «РЖД» неуклонно растет, инспекция по сохранности вагонного парка, созданная для контроля состояния в основном инвентарного подвижного состава, скоро будет работать преимущественно на частника. В связи с чем ОАО «РЖД» предлагает операторам выработать новую договорную схему взаимодействий в данном вопросе, включая финансовую поддержку инспекции. Тема, прежде звучавшая только в кулуарах, впервые обсуждается на официальном уровне.
Туда не ходи, грейфер вагон попадет - совсем плохо будет
Уровень сохранности подвижного состава, как известно, оставляет желать лучшего. По данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», можно проследить динамику роста количества поврежденных вагонов (независимо от их собственности): в 2003 году - это 12,2 тыс., в 2004-м -12,6 тыс., в 2005-м - 17,2 тыс. В 2006 году этот показатель составил уже 34,2 тыс. вагонов, то есть вырос фактически вдвое относительно предыдущего периода. Наконец, в прошлом году ОАО «РЖД» зарегистрировало 43,6 тыс. поврежденных вагонов, что почти в четыре раза больше, чем в 2003-м (при этом общий парк вагонов остался на том же уровне).
По последним данным, в прошлом году было повреждено 3,5 тыс. приватных вагонов (из указанных 43,6 тыс.), а за 5 месяцев 2008-го - 3,2 тыс. При этом, по словам заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Дмитрия Перфильева, из данного количества вагонов на пути необщего пользования (промышленные предприятия) приходится 90% повреждений. Наибольшее количество покалеченных приватных вагонов выявлено на Дальневосточной, Забайкальской, Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах, а самыми «опасными» предприятиями являются сегодня морские порты Мурманск и Посьет, а также Челябинский металлургический комбинат.
Значительную часть поврежденных вагонов по-прежнему составляют полувагоны как наиболее часто используемые при перевозках сыпучих грузов. Как известно, основной причиной повреждения полувагонов в портах и на крупных промышленных предприятиях является их выгрузка многотонными грейферами, грейферными лесными захватами и некоторыми другими приспособлениями разработанными в большинстве своем не для этих целей.
Точка зрения
Дмитрий Перфильев,
Заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД».
- На различных конференциях, форумах и встречах с потребителями услуг железнодорожного транспорта, собственниками вагонов и представителями государственных органов мы постоянно приводим примеры и факты повреждений вагонов, происходящие как из-за применения грейферной технологии разгрузки, так и по другим причинам. При этом собственники вагонов зачастую не поддерживают нас в "этой работе, а всю деятельность по сохранности своих вагонов и ответственность за их повреждение пытаются возложить на ОАО «РЖД», хотя по вине железных дорог повреждается незначительное количество вагонов. В результате отсутствие скоординированных действий владельца инфраструктуры и пользователей услуг железнодорожного транспорта, также несовершенство нормативной базы привели к всплеску повреждений вагонов независимо от их собственности.
Кроме того, нужно отметить, что количественное уменьшение парка ОАО «РЖД» не приводит к снижению общего рабочего парка вагонов в эксплуатации. "Их количество только увеличивается в связи с ростом спроса на перевозки, поэтому нельзя допустить снижения уровня сохранности парка подвижного состава, которая самым непосредственным образом связана как c обеспечением безопасности движения поездов, так и содержанием вагонов в технически исправном состоянии в межремонтные периоды.
Точка зрения
- Говорить о мнении компании в целом пока еще рано. Могу озвучить свою личную точку зрения. Возможно, если правильно составить договор о контроле за сохранностью подвижного состава, который сейчас предлагает ОАО «РЖД», это будет даже к лучшему (при условии, что РЖД будет нести ответственность за его невыполнение Мы постоянно сталкиваемся с тем, что наши вагоны повреждаются. И к сожалению, зачастую найти виновника бывает практически невозможно. Так что если теперь эта ответственность будет закреплена за ОАО «РЖД» в договорном порядке, теоретически это может улучшить ситуацию. Вопрос в том, как будет составлен договор на практике и какую цену в итоге будет платить оператор.
В настоящее время только в портах Восточный и Усть-Луга выгрузка угля осуществляется с помощью вагоноопрокидывателей, а в зимнее время применяются тепляки для разогрева груза. В остальных гаванях для разгрузки вагонов используются многотонные грейферы, повреждающие вагоны в массовом порядке. Пик повреждений приходится на зимние месяцы, когда уголь поступает под разгрузку смерзшийся в монолит, а кроме перечисленных портов, ни в одном другом нет ни тепляков-размораживателей, ни других специальных устройств, предназначенных для разогрева грузов. Как отмечает Д. Перфильев, повреждения вагонов допускаются и на других предприятиях промышленности, энергетики, черной и цветной металлургии, но - в меньших количествах.
В то же время представители операторских компаний, к сожалению, не обладающие собственными статистическим данными о количестве поврежденных вагонов на путях необщего пользования, тем не менее утверждают, что данные РЖД - это «статистика заинтересованного лица». В частности, в крупных компаниях, работающих преимущественно с наливными грузами, считают, что гораздо больше повреждений происходит на путях общего пользования, а не на подъездных путях предприятий. В «Трансойле» главной причиной повреждений вагонов на путях общего пользования называют сход подвижного состава. По словам начальника вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Рафаэля Шамсиева, вероятность повреждений подвижного состава велика как на выгрузочных терминалах, так и на самих станциях общего пользования - при проведении маневровых работ и формировании маршрутов, особенно если оно осуществляется через сортировочную горку. Кроме того, к повреждению вагонов на подъездных путях также зачастую оказываются причастны специалисты РЖД, осуществляющие маневровую работу.
«ИНИЦИАТИВА ОАО «РЖД» ПО ЗАКЛЮЧЕНИЮ СПЕЦИАЛЬНЫХ ДОГОВОРОВ ДЛЯ ОКАЗАНИЯ УСЛУГ ПО СОХРАННОСТИ ПРИВАТНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРЕДСТАВЛЯЕТСЯ МНОГИМ СОБСТВЕННИКАМ НЕ ВПОЛНЕ КОРРЕКТНОЙ, ПОСКОЛЬКУ ИМ ПРЕДЛАГАЕТСЯ ВТОРОЙ РАЗ ОПЛАЧИВАТЬ ОДНУ И ТУ ЖЕ УСЛУГУ»
Десятилетиями выработанная система
В ОАО «РЖД» подчеркивают, что работе по сохранности вагонного парка они придают сегодня большое значение, зная, что это увеличивает безремонтные периоды. В департаменте вагонного хозяйства констатируют, что для создания цельной и работоспособной системы непрерывного контроля за сохранностью вагонов, в которой задействованы многие подразделения железнодорожной отрасли, потребовались десятилетия. Прежде всего, речь идет о действующей системе организации профилактической работы и контроля обеспечения сохранности вагонного парка - в настоящее время для решения этих задач в ОАО «РЖД» есть инспекция по сохранности вагонного парка. Ее представители - старшие инспекторы - ведут работу на 16 железных дорогах (в службах вагонного хозяйства - дорожные инспекторы, на отделениях железных дорог - старшие инспекторы, в вагонных эксплуатационных депо - бригадиры и осмотрщики по сохранности вагонов). На станциях эта работа возложена на приемосдатчиков грузов, кондукторов и составителей поездов. Выстроенная таким образом вполне работоспособная (как считают в РЖД) структура, позволяет производить ремонт поврежденных вагонов практически полностью за счет средств виновных.
В настоящее время для повышения качества и уровня контроля за сохранностью подвижного состава на дорогах внедряются современные технические средства, в том числе системы промышленного телевидения и измерители скорости движения вагонов радиолокационного типа («Искра-1»), аналогичные используемым в ГИБДД. Нововведения потребовали оснащения рабочих мест осмотрщиков по сохранности вагонного парка компьютерной и факсимильной техникой.
Для контроля и учета повреждений вагонов при производстве маневровой, погрузочно-разгрузочной, поездной работы и выдачи предусмотренных отчетных форм и аналитических материалов в настоящее время работает автоматизированная система контроля и учета сохранности грузовых вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД». Кроме того, на путях станций Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорог, обслуживающих морские торговые порты, которые производят выгрузку многотонными грейферами, установлено видеонаблюдение, позволяющее как выявлять допускаемые докерами нарушения в процессе разгрузки, так и автоматически контролировать внутреннее состояние кузова. Такая же работа проводится на пункте технической передачи вагонов станции Металлургическая Южно-Уральской железной дороги.
По словам Д. Перфильева, в этом году на 96 станциях для контроля скорости движения отцепов вагонов при их роспуске на горках сортировочных станций внедрены 103 устройства «Искра-1», позволяющие определять скорость движения на всем пути следования отцепа (от входа на вагонный замедлитель до сцепления со стоящими вагонами или его полной остановки). Такое отслеживание движения скатывающихся вагонов ведет к снижению нарушений условий роспуска и рисков повреждений вагонов на станциях.
«НЕЗАВИСИМО ОТ РАБОТОСПОСОБНОСТИ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ ЧАСТНИКАМ, СКОРЕЕ, НУЖНО НАДЕЯТЬСЯ НА ПОМОЩЬ СТРАХОВЫХ КОМПАНИЙ»
Точка зрения
Рафаэль Шамсиев
Начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис»
- РЖД пытается переложить ответственность за сохранность подвижного состава на собственника вагонов, сокращая, таким образом, свои расходы по содержанию штата инспекции по сохранности вагонного парка. Кстати, там помимо этих инспекторов есть еще и ревизоры по безопасности движения. Тем не менее нынешняя система контроля за уровнем безопасности приватного вагона действует больше по факту повреждения, чем работает на профилактику. Сейчас мы вообще столкнулись с тем, что на Калининградской железной дороге нам не хотят оформлять документы о повреждении вагонов при их передаче с парома на станцию Балтийск. На дороге мотивируют это тем, что повреждение произошло не на путях ОАО «РЖД», хотя это случилось при выгрузке вследствие нарушения скоростного режима работы маневрового локомотива дороги.
Сохранность в обмен на договор
В то же время в департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД» отмечают, что в отличие от железной дороги операторы зачастую не придают вопросам сохранности собственного подвижного состава такое же приоритетное значение. Бывает, что между собственниками вагонов, грузоотправителями/грузополучателями и владельцами подъездных путей отсутствуют соглашения по обеспечению сохранности вагонов, что в значительной мере служит причиной их массовых повреждений. В результате в большинстве случаев при порче приватных вагонов собственники предъявляют претензии железным дорогам - филиалам ОАО «РЖД», сами при этом не организовывая и не проводя работу по обеспечению сохранности подвижного состава (операторы не страхуют риски повреждений через страховые компании и не готовят вагоны под погрузку, как это делается в ОАО «РЖД».
«При этом существующие нормативные документы не в полной мере регламентируют эту работу в новых изменившихся условиях в части обеспечения сохранности приватных вагонов на путях необщего пользования. В случае выявления работниками железных дорог частных вагонов, поврежденных на подъездных путях, некоторые предприятия отказывают им в проведении расследования, ссылаясь на отсутствие у них таких полномочий. И поэтому собственник вагонов вынужден сам заниматься сбором необходимых документов для доказательства причины и вины в повреждении вагона и его дальнейшего ремонта, из-за чего такие вагоны на длительный период исключаются из перевозочного процесса», - комментирует ситуацию Д. Перфильев. А учитывая географию, масштабы перевозок и местонахождение собственников, им довольно сложно отслеживать ситуацию и принимать участие в проведении расследований фактов повреждения вагонов.
Учитывая все эти аспекты, 16 мая текущего года начальник вагонного департамента ОАО «РЖД» Николай Бочкарев обратился с письмом в адрес президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимира Прокофьева с просьбой составить предложения по совместной технологии взаимодействия в вопросах обеспечения сохранности приватных вагонов. Такое же обращение было направлено в адрес президента Ассоциации собственников подвижного состава Эдуарда Поддавашкина.
В документе отмечается, что в настоящее время на практике уже не может эффективно действовать годами наработанная система контроля и выявления работниками железных дорог поврежденных вагонов независимо от их собственности, составления необходимых документов и предъявления претензий к виновным. Причиной служит тот факт, что у ОАО «РЖД» сейчас отсутствуют полномочия по осуществлению от имени собственников подвижного состава контроля сохранности их вагонов на подъездных путях и оформлению в необходимых случаях соответствующих документов.
Нерешенность этого вопроса, как отмечают в ОАО «РЖД», приводит при повреждении вагонов к их длительным простоям, связанным с оформлением за собственников требуемых документов и направлением в ремонт. При этом, как правило, ни собственник вагона, ни ОАО «РЖД» не причастны к повреждениям, однако финансовые потери, связанные с простоем и ремонтом вагонов, несут именно эти стороны.
«На наш взгляд, владельцы вагонов, также как и ОАО «РЖД», должны быть заинтересованы в создании условий, при которых прием поврежденных вагонов от предприятий, осуществляющих грузовые и маневровые работы, был бы невозможен. А это возможно только в случаях, когда отношения между собственниками вагонов и РЖД будут строиться на договорной основе, предусматривающей порядок работ и ответственность в вопросе обеспечения сохранности подвижного состава», - отмечает Д. Перфильев. Такие подходы, считают в РЖД, не позволят виновным в повреждении вагонов уйти от ответственности, а постоянные расходы на возмещение ущерба будут стимулировать нарушителей применять технологии выгрузки/погрузки вагонов, исключающие повреждения.
Таким образом, в указанном письме «для снижения напряженности между собственниками вагонов, грузоотправителями/грузополучателями и железными дорогами» департамент предлагает «существующими структурами ОАО «РЖД» оказывать собственникам вагонов услуги по контролю за техническим состоянием, проведением работ по передаче/приему на/с путей необщего пользования, профилактической работе с клиентами в целях исключения риска повреждений вагонов».
ОАО «РЖД» предложило собственникам вагонов высказать свое мнение по части организации мероприятий по повышению уровня сохранности вагонного парка. При этом оно готово на договорной основе оказывать частникам следующие услуги:
В департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД» считают, что именно при таком подходе собственники вагонов смогут минимизировать свои расходы по сбору документов, участию в разборах, предъявлению претензий виновным в повреждении вагонов и организации их ремонта. Кроме того – будут существенно снижены простои частных вагонов в нерабочем парке, что позволит их владельцам эффективнее использовать подвижной состав при перевозке, получая дополнительные доходы.
Точка зрения
Ирина Чиганашкина
Технический директор ОАО «ДВТГ»
- На мой взгляд, РЖД не нужна никакая доверенность от оператора на оказание услуг по сохранности подвижного состава, его главная задача - выявить повреждение и уведомить о нём. А там мы уже разберемся самостоятельно в рамках Гражданского кодекса. А потом, как я уже отмечала, во-первых, эта услуга включена в тариф. Во-вторых, необходимо ввести раздельный учет, чтобы понять, сколько РЖД тратит на содержание штата инспекции по сохранности вагонов. И в-третьих, если затраты, все же большие и их необходимо компенсировать, то нужно обратиться в ФСТ, чтобы с ее помощью тарифицировать эту услугу . К тому же не нужно забывать о том, что себестоимость перевозок складывается из затрат РЖД и затрат владельца подвижного состава, и главное - не довести ситуацию до абсурда, когда железнодорожный транспорт будет неконкурентоспособен по сравнению с автомобильным, как это получилось в Европе.
Оператор будет платить дважды?
Говорить об официальной реакции ассоциаций собственников пока рано. Как нам стало известно, обращение начальника вагонного департамента ОАО «РЖД» было доведено до всех операторов – членов ассоциаций и, к примеру, в АСКОП их предложения и комментарии принимаются до середины июня.
В целом же представители операторских компаний поддерживают мнение РЖД о том, что сохранность приватного парка оставляет желать лучшего и мероприятия по повышению степени его сохранности становятся крайне необходимыми. Ни у кого не вызывает сомнения тот факт, что собственники подвижного состава не могут самостоятельно контролировать прием каждого вагона с подъездных путей грузоотправителя и грузополучателя. «Мы работаем со многими погрузочными/разгрузочными станциями и терминалами, находящимися не только на территории России, но и в странах СНГ и Балтии, и естественно, не можем контролировать сохранность наших цистерн на каждой станции. Ответственность за сохранность парка независимо от его принадлежности должна лежать на перевозчике, тем более, что он имеет для этого специальную структуру», - отмечает Р. Шамсиев. В то же время представитель ООО «БалтТранс-Сервис» подчеркивает, что сегодня собственник вагона и вправду оказывается на птичьих правах при повреждении его подвижного состава. Однако это происходит не потому, что он не заинтересован в сохранности своего вагона, а потому, что фактически исключен из процесса расследования случаев повреждения: регламентируется, что в данных отношениях задействованы только перевозчик, грузоотправитель и грузополучатель. Все акты, составленные инспекторами по сохранности вагонов, передаются грузовладельцу, и собственнику вагонов приходится действовать через него. «Зачастую груз выгрузили, грузополучатель его получил, перевозчик свою часть выполнил, а вагоны стоят поврежденными, и собственнику приходится думать - с кого что требовать», - сообщил начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Р. Шамсиев. На его взгляд, сегодня необходимо пересмотреть технологию выявления и рассмотрения случаев повреждения вагонов, которая писалась еще в расчете на МПС, так как появился частный собственник вагонов и он как никто другой заинтересован в участии в данном процессе.
Что же касается договорной основы сотрудничества с ОАО «РЖД» в части сохранности приватных вагонов, то здесь операторы отмечают, что плата за такие услуги уже включена в перевозочный тариф (п. 1.16. Прейскуранта № 10-01 - в инфраструктурную составляющую тарифа в начально-конечные операции входит выполнение приемо-сдаточных операций). То есть принимая груз к перевозке и взимая за это соответствующий тариф, поясняют специалисты ООО «Трансойл», РЖД берет на себя обязательство по обеспечению комплексной услуги, в том числе - сохранности подвижного состава, его контролю, своевременному выявлению фактов его повреждения и последующему информированию собственника.
С этим согласна и технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина, отметившая, что прием и сдача вагонов с/на подъездные пути являются начально-конечными операциями и оплачиваются оператором согласно Прейскуранту № 10-01: «По сути каждый раз, когда экспедитор или владелец подвижного состава оплачивает перевозку, он оплачивает и услугу по контролю за вагонами и их сохранностью».
Таким образом, инициатива ОАО «РЖД» по заключению специальных договоров для оказания услуг по сохранности приватного подвижного состава представляется многим собственникам не вполне корректной, поскольку им предлагается второй раз оплачивать одну и ту же услугу. «В то же время обеспокоенность департамента вагонного хозяйства вполне понятна, - отмечает директор вагонной службы ЗАО «ОТЭКО» Виктор Назаров. - Ранее численность структуры, отвечающей за сохранность парка, была увязана с численностью инвентарного парка МПС. Вполне возможно, что в новых условиях РЖД в какой-то степени правильно ставит вопрос о том, что такой институт необходимо сохранить, и предлагает собственникам вагонов оказать помощь». Однако, по его мнению, если уж операторам предлагается отдельно платить за оказываемые услуги по контролю сохранности их подвижного состава, то здесь необходимо разработать четкий механизм ответственности. Впрочем, большинство экспертов полагает, что пытаться заключить такой договор на выгодных условиях и с взаимной ответственностью сторон сегодня практически невозможно.
В то же время, по словам И. Чиганашкиной, хотя действительно обеспокоенность руководства вагонного хозяйства ОАО «РЖД» вполне понятна, но, скорее всего, недостаточность средств на содержание этой структуры (включая штат инспекции по сохранности парка) объясняется нечеткой системой перераспределения финансов внутри компании (оператор платит тариф в ДЦФТО, и ЦВИ никогда не знает, сколько оно заработало). Что, кстати, еще раз напоминает о жизненной необходимости введения четкого раздельного учета доходов и затрат.
Кроме того, по мнению И. Чиганашкиной, также необходимо выделить эти услуги в инфраструктурной составляющей, то есть если операторам предлагается их оплачивать, инфраструктурную составляющую нужно уменьшить на этот показатель. В целом же, на ее взгляд, неважно, будет ли эта сумма оплачиваться отдельно по договору о сохранности, либо на нее будет увеличена (при необходимости, доказанной ФСТ) инфраструктурная составляющая, главное - не забывать о совместной задаче оператора и перевозчика по обеспечению экономической целесообразности перевозок и конкурентоспособности железнодорожного транспорта. «Дело не в том, кто в конце концов будет нести эти расходы, главное - они не должны оплачиваться дважды. И должны быть оправданы с экономической точки зрения», - считает технический директор ОАО «ДВТГ».
Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, в свою очередь, отмечает, что независимо от работоспособности существующей системы (в которой, кстати, выразили сомнения многие представители операторских компаний) частникам, скорее, нужно надеяться на помощь страховых компаний. В настоящее время рынок железнодорожных перевозок как никогда нуждается в создании грамотной системы страхования данного вида имущества и появлении по-настоящему сильных компаний, могущих обеспечить выплату любого обоснованного возмещения владельцу вагона и способных взыскать ущерб с виновника повреждения – ОАО «РЖД» или владельца путей необщего пользования. Таким образом, вполне возможно, что в дискуссии о том, кто же больше должен заботиться о частном вагоне, свое слово еще не сказали страховщики.
Точка зрения
Георгий Давыдов
Президент национальной ассоциации транспортников
- Я считаю, что самый лучший выход для любых собственников вагонов (перевозчиков операторов, грузовладельцев, экспедиторов) в деле сохранности собственного подвижного состава - это страхование сохранности своих вагонов и контейнеров. Причем по обычной схеме, когда при наступлении страхового случая возмещение получает тот, кто оперирует вагонами, а затем страховщик взыскивает ущерб с виновника повреждения.
Должна быть создана надежная система страхования данного вида имущества, чтобы в этом сегменте страхового рынка работали не одна-две, а гораздо больше крупных, солидных компаний, которые были бы в состоянии страховать риски владельцев вагонов и обеспечивать выплату любого обоснованного возмещения, и в условиях конкуренции предлагали бы приемлемые тарифы страховых премий. И чтобы такая система, как и всякая другая страховая, предусматривала фонд предупредительных мероприятий, за счет которого можно было бы вкладывать средства в предотвращение основных причин повреждений вагонов - как на инфраструктуре ОАО «РЖД», так и на путях необщего пользования.
Phone: +7 (495) 640 22 50, Fax +7 (495) 640-38-84, E-mail: info@dvalliance.ru
Press-office: pressa@dvalliance.ru