Комментарий Технического директора «Дальневосточной Транспортной Группы» И.В. Чиганашкиной
аналитическому журналу «Транспорт», № 6(8), июнь 2008

Для любого собственника подвижного состава, заинтересованного в эффективном использовании своих фондов, вопрос порожнего пробега стоит очень остро. Не секрет, что при работе на отдельных направлениях процент вагонов, возвращающихся порожняком, особенно высок, что негативно влияет на экономику компании в целом. Сегодня, когда унификации порожнего тарифа в обозримой перспективе не предвидится, решение этой проблемы связано с совершенствованием технологических и логистических схем.

Теоретически железнодорожный оператор имеет возможность реализовать преимущества приватного вагона двумя способами. Первый предполагает, что собственник добавляет свои расходы на содержание вагонов и, собственно, оплату за услуги по перевозке к тарифу за груженый и порожний рейсы, после чего итоговая сумма выставляется клиенту. Есть и второй способ — вписать свои расхо¬ды в пределы вагонной составляющей, которая является разницей между тарифом за вагон общего парка и суммой тарифов за груженый и порожний пробеги собственного вагона. На практике операторы предпочитают эти способы комбинировать, в то же время первый способ чаще используется при перевозках высокодоходных грузов, где тариф за вагон общего парка не выступает безусловным ориентиром. Эта «небезусловность» объясняется такими факторами, как высокая стоимось груза, возможность использования технологии маршрутных и кольцевых отправок, которые позволяют минимизировать расходы, а при перевозках некоторых видов грузов — и тарифными преференциями. Второй же способ — удел большинства операторских компаний, для которых доходность растет большей частью за счет снижения издержек, в том числе и за счет расходов на порожний пробег.
При этом для каждой конкрет¬ной компании значимость порожнего пробега вагона и, соответственно, размер счета, выставляемого клиенту, определяется общим объемом погрузки. Иными словами, оператор¬ские компании, как и РЖД, могут перекрестно субсидировать собственные перевозки. Определенная собственником подвижного состава цена, а не та, что значится в Прейскуранте № 10-01, учитывается в общей стоимости предоставления вагона грузоотправителю или экспедитору при организации перевозки в приватном подвижном составе. «Мы можем предоставлять скидки на перевозки грузов третьего класса, а грузы первого, наоборот, возить с премией, — поясняет Александр Метелкин, начальник отдела маркетинга компании «Трансгарант». — Таким образом, появляется возможность получать свою маржу в минимальной зависимости от классности грузов».

Поймать «попутку»

Особенно остро вопрос минимизации порожнего пробега стоит при работе с универсальным парком подвижного состава. «Для специализированных вагонов тарифная политика построена таким образом, что минимальная доходность у собственника есть даже при 100%-ном возврате вагонов порожними», — отмечает в беседе с «Транспортом» Александр Метелкин. «Если расходы на порожний пробег для специализированных вагонов практически всегда закладываются в ставку на перевозку и компенсируется заказчиком, то при работе с универсальным подвижным составом порожний пробег требует постоянного контроля, и все усилия диспетчерского и маркетингового аппарата направлены на его минимизацию», — говорит генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс» Валерий Андрюшин.
Самый естественный способ этой минимизации — поиск обратной загрузки. Для его реализации у оператора должен быть квалифицированный диспетчерский аппарат, а также мощная АСУ и система контроля за дислокацией и продвижением подвижного состава по сети. «Минимизация порожнего пробега и обратная загрузка — это важнейшие составляющие транспортной логистики, от которых зависят наши доходы, — рассказывает «Транспорту» Валерий Андрюшин.
Кроме того, операторы могут сами способствовать зарождению обратного грузопотока — посредством создания складских терминалов — как «сухих», так и портовых, что, собственно говоря, в России приобрело уже характер устойчивой тенденции.

На таких терминалах могут накапливаться и формироваться партии грузов, способные обеспечить стабильную обратную загрузку на некоторых направлениях», — поясняет Александр Метелкин. Особенно важно в данном контексте привлечение импортного грузопотока, а значит, вместе с терминалом должны создаваться представительства или агентства в странах-импортерах.

Нетривиальные решения

«КОНСТРУКЦИЯ ЛЕСОВОЗНЫХ ПЛАТФОРМ исключает погрузку в них каких-либо грузов, кроме лесных, — рассказывает «Транспорту» Сергей Кривов, генеральный директор ООО «ТрансЛес». — Это не снижает плановую эффективность работы компании, так как она рассчитывается на основе тарифов на специализированный подвижной состав, включающих расходы на порожний пробег. Однако и не позволяет нам особо рассчитывать на повышение доходности бизнеса. Мы же, как и любая транспортная компания, заинтересованы в снижении издержек за счет уменьшения порожнего пробега вагонов. Для этого мы планируем провести модернизацию части вагонов по специально разработанным проектам, чтобы использовать их на некоторых направлениях для перевозки попутных грузов, например контейнеров».

В одной упряжке?

Крупной компании, располагающей большим парком вагонов и развитой сетью представительств, решать задачи обратной загрузки и минимизации порожнего пробега, разумеется, проще. Логическим развитием этой аксиомы является идея сотрудничества между операторами ПС, и движе¬ние в направлении создания некоего «обменного парка» началось.
«Особенно целесообразным представляется совместное оперирование при работе с крупными грузоотправителями, такими как «Север-сталь», НЛМК, ММК, — рассказывает Валерий Андрюшин. — В этом случае операторские компании договариваются друг с другом и образуют своего рода пул. Грузоотправитель отгружает продукцию в вагон любого из операторов этого пула, которые обмениваются диспетчерской информацией друг с другом и принимают обязательства вернуть «чужие» вагоны в пункт отгрузки. Экономика при этом у каждого оператора своя, потому что каждый имеет свою клиентскую зону ответственности».
Другой вариант совместного оперирования может быть выгоден в случае, когда парки операторов сконцентрированы в разных регионах. Как считает Андрюшин, иногда выгоднее договориться за определенную плату загрузить свой вагон, находящийся на другом конце страны, «чужим» грузом, чем гнать его обратно порожняком. «Когда вагон попадает в зону ответственности партнерской компании, мы можем отдать его под загрузку в нашем направлении, — говорит он. — Такой же порядок действует в отношении вагонов партнера, которые попадают в нашу зону. Мы готовы использовать эту схему, особенно в тех регионах, где представлены пока недостаточно».

«Сегодняшний день характеризуется вынужденным сотрудничеством конкурентов, что идет всем на пользу, — рассказывает технический директор ДВТГ Ирина Чиганашкина. — Причем как в вопросах лоббирования общих интересов в государственных органах, так и в части минимизации порожнего пробега».

Критической в данном случае является «вынужденность» сотрудничества. Иными словами, строить стратегии на сотрудничестве с кол¬легами по цеху никто из операторов не собирается. «Долгосрочное сотрудничество объективно не реализуемо, поскольку интересы компаний расходятся. Не исключен и конфликт интересов», — говорит заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков. С ним соглашается и Александр Метелкин: «Мы договаривались об обмене вагонами с рядом компаний и использовании их вместе с нашими для конкретного клиента в обезличенном порядке в качестве инвентарного парка. Однако, как показал опыт, конкуренты — они и есть конкуренты».