Phone: +7 (495) 640 22 50, Fax +7 (495) 640-38-84, E-mail: info@dvalliance.ru
Press-office: pressa@dvalliance.ru
Контейнерный бизнес сегодня является для железнодорожных компаний самым перспективным. В тоже время для развития контейнерного бизнеса требуются значительные инвестиции в инфраструктуру, которая на сегодняшний день оставляет желать лучшего.
При этом частные компании, специализирующиеся на оказании услуг перевозок по железной дороге находятся в сильной конкуренции с монополистом в лице ОАО «РЖД» и его дочернего общества «ТрансКонтейнер», не только с точки зрения предоставления сервиса, но и в вопросах приобретения подвижного состава. О перспективах развития данного сегмента рынка «Транспорту» рассказывает Председатель Совета Директоров «Дальневосточной транспортной группы» Раиса Паршина.
Раиса Николаевна, для начала расскажите, пожалуйста, об итогах прошлого года.
- В целом 2007 год был достаточно успешным для нас. В вагонах компании было перевезено 21,3 млн тонн грузов, объем перевезенных контейнерных грузов составил 145,8 тыс. TEU. При этом динамика роста контейнерных перевозок значительно превысила наши планы. В этом сегменте мы выросли более чем вдвое.
Хорошо вошли в 2008 год и с точки зрения пополнения парка подвижного состава. Мы купили вагонов чуть меньше, чем планировали, но с учетом, что планы у нас были почти «маниловские», это очень неплохо. Мы реализовали план примерно процентов на 70%, практически вдвое увеличив парк. Сегодня он насчитывает более 12,5 тыс. единиц подвижного состава.
Вы назвали планы «маниловскими» из-за дефицита производственных мощностей на вагоностроительных предприятиях, которым характеризовался прошлый год?
- Разумеется. Если до недавнего времени РЖД не выступали конкурентом для частных операторов в отношении приобретения новых вагонов, то сейчас ситуация кардинальным образом изменилась, и прошлый год прошел в конкурентной борьбе за новые вагоны. Причем, в борьбе неравной. Ведь для любого производителя вагонов и комплектующих ОАО «РЖД» – не только госзаказчик, что уже само по себе много значит, но и контролирующий качество их продукции орган. Не секрет, что на сегодняшний день со времен МПС сохранен институт приемки инспекторами РЖД на вагоностроительных заводах, причем это касается приемки новых вагонов не только самих РЖД, но и всех других собственников. Никакой ответственности инспекторы не несут, но этот механизм является инструментом контроля монополии над рынком новых вагонов. В итоге это дает РЖД приоритетное право покупки. Законодательная база по данному вопросу отсутствует, но, по накатанной дороге, инспекция РЖД не планирует отказываться от регулирующих функций. Естественно, все машиностроительные предприятия обязательно прислушиваются к мнению РЖД.
В то же время производители подвижного состава понимают, что помимо госзаказчика и монополии в одном лице, в качестве альтернативного варианта нужно иметь пакет заказов и от независимых операторов, в связи с чем возможность пополнять свой парк новыми вагонами все-таки есть.
Помимо инвестиций в подвижной состав, ДВТГ реализует целый ряд инфраструктурных проектов…
- Да, это так, хотя это и расходится с нашей первоначальной стратегией. Когда мы начали развивать бизнес, то не планировали идти в инфраструктурные проекты. Мы думали, что будем эффективно эксплуатировать свои вагоны и взаимодействовать с супер-терминалами, которые построит кто-то другой. Но, к сожалению, так не получилось.
Первая причина – в условиях неразвитой инфраструктуры мы не могли предоставить клиентам сквозной сервис того качества, о котором заявляли. Вторая причина – недискриминационный доступ частных операторов даже к существующей затрапезной инфраструктуре, который провозглашался при создании ОАО «РЖД», оказался не более, чем иллюзией. Его и по сей день не существует.
Вообще, слабая транспортная инфраструктура – это проблема всей России. Особенно остро она стоит на Дальнем Востоке. Объемы морских перевозок из Азии в Европу растут каждый год, и, казалось бы, сейчас самое время использовать транзитные возможности для грузов, отправляемых в Европу из Китая, Южной Кореи и Японии. Но, без нормальной инфраструктуры это невозможно.
Наша компания стала одной из немногих, кто решил инвестировать в собственные инфраструктурные объекты на границе с Китаем. Уже летом этого года будет введен в действие многофункциональный грузовой терминал на крупнейшем сухопутном переходе российско-китайской границы Забайкальск-Маньчжурия. Общая площадь терминала составляет 5 Га. Он предназначен для обработки контейнеров и лесных грузов. После завершения первого этапа мощность терминала в Забайкальске составит около 50 тыс. TEU и 50 тыс. тонн лесных грузов ежегодно.
Кроме того, мы начали реконструкцию Находкинского морского рыбного порта. Предоставляемые портом услуги – переработка грузов широкой номенклатуры (различные продукты питания, лес, металл, хлопок, целлюлоза и др.), хранение грузов и доставка до потребителя, экспедирование и декларирование грузов, агентирование судов, фрахтование судов и др. Среднегодовая переработка грузов в порту превышает 1,8 млн тонн, количество судозаходов – 300. После завершения планов по реконструкции порт в Находке получит мощный контейнерный терминал, оснащенный самым современным оборудованием.
В прошлом году мы запустили контейнерный терминал в подмосковном Тучково – наш совместный проект с LG Electronics. Проект вполне успешен – терминал работает на 150% проектной мощности, в связи с чем мы даже принимаем решение об увеличении цен. В настоящее время на терминале единовременно хранится до 2 тыс. TEU, при том что расчетная мощность площадки составляла 1296 ТEU. А ведь прошел только год с момента его презентации. Таким образом, данная услуга очень востребована, и сейчас мы осваиваем дополнительную территорию.
Введен в действие контейнерный терминал в Москве, площадь мощностью 1410 ТEU единовременного хранения. Годовой оборот терминала составляет около 50 тыс. TEU. Имея собственный терминал в Москве, мы стали активнее предлагать сервис нашим зарубежным партнерам – теперь мы можем не только вовремя доставить груз в Москву, но и во время его выгрузить и погрузить, вывезти, обеспечив качественный сервис «от двери до двери».
При строительстве наших терминалов, мы стараемся использовать новые технологии и зарубежный опыт, поэтому они востребованы и нашими конкурентами. Тот же «ТрансКонтейнер» сегодня тоже хочет работать на нашей площадке в Тучково, и, разрешая ему, мы получаем возможность более свободного использования его мощностей в других регионах.
Какие регионы для ДВТГ представляются наиболее проблемными с точки зрения логистики?
- Для нас это Восточная Сибирь. Мы не имеем там собственных терминалов.
Вообще логистический бизнес в России пока пребывает в зачаточном состоянии. Мы не являемся исключением и только учимся выстраивать правильную логистику. В условиях неразвитой инфраструктуры сложно обеспечить тот сервис, который востребован грузоотправителям. Уже сегодня требуется другое качество и другие объемы. Но мы догоняем - и догоним.
С какими сложностями на различных этапах реализации инфраструктурных проектов приходится сталкиваться компании?
- Сложность одна. Политика РЖД строится на простом принципе: не допустить развития инфраструктурных проектов частных инвесторов. Мы вынуждены ее принять, и работать в существующих условиях.
Ключевой вопрос по порядку присоединения к путям общего пользования до сих пор законодательно не решен, отсутствуют критерии обоснованности технических условий для подключения, выдаваемых владельцем путей общего пользования. Этот фактор тормозит приток частных инвестиций в развитие инфраструктуры, в частности терминальной, и является механизмом конкурентной борьбы компаний, аффилированных с ОАО «РЖД», с независимыми компаниями, работающими в транспортном секторе. Причем этому способствует и выдача заведомо завышенных технических условий, технически и экономически не обоснованных, и административные препоны при согласовании разработанной проектной документации, и отказ в предоставлении возможности проведения необходимых работ по подключению к путям общего пользования.
Взять хотя бы старые Правила перевозок, в соответствии с которыми, если подъездной путь перерабатывает менее 50 вагонов в сутки, то вопрос примыкания к нему находился в компетенции инспектора подъездных путей отделения дороги, если свыше 50 вагонов – начальника отдела подъездных путей отделения дороги. Сейчас же разрешить примыкание нового пути с любой пропускной способностью может лишь «уполномоченное лицо». И этим лицом может быть кто угодно, вплоть до Владимира Ивановича Якунина. Ни отделение дороги, ни начальник станции не имеет права решать такие вопросы. Если в старых правилах все было достаточно конкретно, то в новых – все расплывчато. Хотя РЖД как коммерческая организация и не должны приветствовать развитие конкурентов…
И это не смотря на то, что мы, казалось бы, осваиваем новую территорию, обеспечиваем новые рабочие места, развиваем новый сервис, которого нет у РЖД. Сегодня вопрос примыкания к инфраструктуре стоит дороже, чем сам терминал – как по деньгам, так и по времени.
За счет чего ДВТГ финансирует свои многочисленные инфраструктурные инвестпроекты?
- В России на железнодорожный транспорт приходится 70% объемов грузоперевозок и объемы перевозок ежегодно растут. Поэтому сегодня любые инфраструктурные проекты на железнодорожном транспорте с удовольствием финансируются банками.
Кроме того, используются и другие инструменты. Так, в августе прошлого года мы достаточно успешно разместили на ММВБ облигационный заем. Объем эмиссии – 1 млрд рублей, срок обращения займа – 3 года. Около 80% средств, полученных в результате размещения облигаций, были направлены на рефинансирование наиболее дорогих и краткосрочных займов и кредитов. 20% пошли на финансирование программы развития предприятий группы, связанной, прежде всего, с реконструкцией и модернизацией Находкинского морского рыбного порта, строительством и эксплуатацией собственных терминалов и пополнением парка подвижного состава.
Планирует ли ДВТГ выход на IPO?
- Планируем, но пока просто не успеваем. IPO – это нужно и правильно, что подтверждает, к примеру, размещение компании «Н-Транс».
Если ничего кардинально не изменится, возможно, выйдем в ближайшие два-три года.
Вернемся к подвижному составу. Как ДВТГ оценивает перспективы использования собственных локомотивов?
- У нас есть проект, связанный с эксплуатацией собственных локомотивов, но на сегодняшний день мы оцениваем его как мало перспективный. В свое время мы купили четыре локомотива, два из которых работают на Якутских железных дорогах, а два стоят в качестве украшения, потому что уже четвертый год нам не дают выпустить их на сеть.
Все документы, которые рождаются в долгой борьбе РЖД и Минтранса в попытках урегулирования этих вопросов – не более чем очередная макулатура, так как все они не имеют прямого действия. В настоящее время разработаны Правила поездных формирований, в соответствии с которыми РЖД может разрешать выход частных локомотивов на сеть или не разрешать. Но РЖД не нужны чужие локомотивы. И это не смотря на то, что локомотивов на сети не хватает. РЖД пытаются использовать все механизмы для их приобретения, кроме частных инвестиций.
Аналогичная ситуация и с развитием инфраструктуры. Позицию, которую в настоящее время занимает ОАО «РЖД», кажется мне, по меньшей мере, странной. Топ-менеджмент компании направо и налево провозглашает: «Наши расходы растут. Мы так хорошо работаем, а у нас рентабельность всего 3%». Казалось бы, если у тебя такая рентабельность – напиши заявление и иди на пенсию. Нет, они говорят, что мы обеспечиваем перевозки всего народного хозяйства и мы такие хорошие, нам надо помочь, дайте нам деньги на развитие инфраструктуры, но частника в инфраструктуру мы не пустим. В то же время частные операторы доказали эффективность своей работы при перевозках грузов с использованием собственного подвижного состава и то, что рынок таких перевозок является высокодоходным…
К сожалению, сегодня ОАО «РЖД» не представлено на этом рынке, а его потенциал используется другими компаниями. В существующих условиях тарифного регулирования РЖД не могут предложить грузоотправителям условия, подобные тем, которые предлагают собственники подвижного состава. К тому же, реализация структурных преобразований на железнодорожном транспорте не снимает с РЖД ответственности по выполнению государственного и социального заказа, по организации низкодоходных перевозок. Все эти факторы существенно ограничивают РЖД на рынке транспортных услуг и не стимулируют развитие компании.
А как Вы в целом оцениваете текущее состояние российского транспортного рынка с точки зрения развития конкуренции? Ведь помимо железнодорожного монополиста, на нем уже появились достаточно сильные игроки…
- Вопрос о конкуренции в транспортном бизнесе пока всерьез не стоит. Рынок молодой, поэтому его участникам еще не стало тесно, и более того – существует слишком много ниш, неохваченных сервисом.
Разумеется, я не говорю о полном отсутствии конкуренции. В высокодоходных сегментах она очень развита. Предположим, есть крупный грузоотправитель в лице металлургического комбината, работа с которым позволяет железнодорожному оператору очень эффективно выстраивать работу собственных вагонов. За грузы этого комбината конкурируют несколько собственников железнодорожного подвижного состава. Мы знаем, что есть разные аспекты, которые обусловливают в конечном итоге выбор грузовладельца, и сказать, что они складываются лишь из таких критериев, как цена и качество, мы не можем. Важную роль здесь играет и такой фактор как наличие лобби. Но, предположим, есть компании, которые не имеют постоянного крупного клиента. И у такой компании есть путь развития – повышать качество своего сервиса.
Вообще компании, работающие в сегменте железнодорожных грузоперевозок, по характеру организации своей деятельности делятся на два типа. К первому относятся кэптивные компании, которые служат своего рода перевозочным сервисом для создавших их крупных промышленных и добывающих предприятий. Ко второй группе относятся частные независимые операторы, охват деятельности которых не замыкается на одном клиенте и узкой географии перевозок.
Если ты работаешь на общем рынке, стараешься расширять номенклатуру перевозимых грузов, предлагаешь свой сервис многим предприятиям, то тогда у тебя есть будущее. Тем более, на таком рынке, как наш, где и сервис слабоват, и информационные системы практически не развиты. Мы все только учимся логистике.
Изменилась ли ситуация на рынке с начала работы «Первой грузовой компании»?
- Пока нет, но, безусловно, изменится. Это серьезный участник рынка с большим парком. В свое время и «ТрансКонтейнеру» было непросто. Изначально мы плохо его воспринимали и в какой-то мере пользовались его промахами. К примеру, «ТрансКонтейнер» помог нам в том плане, что по неопытности был вынужден резко повысить тарифы на ряде направлений, и мы получили возможность выйти на нормальный уровень рентабельности на тех маршрутах, которые до этого лишь оценивали как перспективные. А сейчас «ТрансКонтейнер» работает хорошо – как партнер, как конкурент. ПГК также придет к этому.
В то же время, на мой взгляд, оптимальный момент выхода компании на рынок был упущен. Если бы они появились чуть раньше, когда у них «был еще жир», они бы просто сбросили тарифы и повезли бы всех по более дешевой цене. Тем более, что лет пять назад, у грузоотправителей был другой менталитет. Сегодня никто из них не боится работать с частником, все стремятся иметь альтернативу в сфере перевозок собственной продукции.
В настоящее время большинство крупных грузовладельцев, наравне с ОАО «РЖД», работают и двумя-тремя операторскими компаниями. Поэтому им сейчас несколько сложнее. Хотя повторюсь, уверена, что они достойно пройдут этот переходный период и сумеют занять на рынке свое место.
В феврале текущего года ДВТГ организовала в сотрудничестве с Финскими железными дорогами совместный сервис – контейнерный поезд по маршруту Котка – Тучково. Спустя несколько месяцев работы, проект можно назвать успешным?
- Да, но я бы не сказала, что контейнеропоток на данном направлении как-то заметно вырос. Сегодня мы отправляем 3-4 поезда в месяц. Данный маршрут – это альтернативный коридор для грузов нашего крупного клиента, LG Electronics.
Реализовать проект стало возможно после того, как мы совместно с южнокорейской компанией Pantos Logistics построили контейнерный терминал в подмосковном Тучково и добились от ФСТ исключительного железнодорожного тарифа на 2008 год. Изначально терминал проектировался как логистический буфер компании LG Electronics по обработке, хранению и доставке груженых контейнеров до завода в подмосковной Рузе, а также по работе с порожними контейнерами. Сначала комплектующие для завода LG в Рузе следуют морем из Южной Кореи в Финляндию, а затем мы транспортируем их поездом на терминал Тучково. Разумеется, на сегодняшний день мощности терминала позволяют производить обработку контейнеров независимых операторов и грузовладельцев. Что в принципе мы и делаем.
Открытие данного маршрута позволило сократить не только сроки и стоимость доставки, но и сроки оформления документации – в Тучково работает электронная система документооборота. Отмечу, что в целом на сети Российских железных дорог электронный документооборот пока является скорее исключением, чем правилом. Думается, что по мере ввода в эксплуатацию новых контейнерных терминалов проблема оформления документации будет уходить на второй план. Очень хочется надеяться, что совсем скоро уйдет в прошлое необорудованная контейнерная площадка, где документы выписываются от руки, что мы сегодня имеем, например, в Забайкальске.
Одновременно мы понимаем, что возможно более активное развитие маршрута Котка – Тучково. Осенью текущего года мы планируем в финской Коуволе приступить к реализации совместного с городским муниципалитетом проекта строительства контейнерного терминала, где будет производиться обработка грузов, следующих из Котки на Москву. Администрация города готова выделить землю под застройку.
Мы оптимистично оцениваем этот маршрут. Не смотря на прогнозы экспертов о скором сокращении грузопотока из Финляндии, мы уверены, что этот грузопоток, возможно, и не будет прирастать столь активными темпами, как это происходит сейчас, но в обозримой перспективе будет оставаться весьма значительным.
И все-таки, на Ваш взгляд, почему компаниям, предоставляющим сервис на железнодорожных маршрутах из Финляндии в Россию, пока не удается в полной мере создать конкуренцию доставке контейнеров автотранспортом?
- Мы просто пока не успеваем за требованиями грузовладельца к сервису. Приезжает в Москву контейнер за сутки, но инфраструктура станций московского узла настолько не развита, что, доехав до Кунцево или Рижской, контейнер «зависнет» еще минимум на три дня. И этого уже большой минус железной дороги, а ведь есть еще проблемы с растаможиванием контейнеров.
Участники рынка железнодорожных контейнерных перевозок в последнее время не раз высказывались на тот счет, что с начала текущего года маршрутные контейнерные поезда были «фактически убиты тарифными условиями»…
- Действительно, с начала года с точки зрения тарифа стало все равно как отправлять контейнеры – единым поездом или отдельными партиями. В то же время, возможно, я выражу лишь наше частное мнение, сказав, что тарифы у нас на сети как раз приемлемые. Разумеется, грузовладелец будет только рад, если мы их снизим, но пока проблемы как таковой нет. Тарифы хорошие. Сервис не всегда соответствует.
В любом случае нам выгодно отправлять контейнеры поездами хотя бы по той простой причине, что так мы обеспечиваем привычный для грузовладельцев сервис. Для нас это важно. Кроме того, данная технология позволяет обеспечивать более эффективный оборот своего подвижного состава. Ведь чем эффективнее работает вагон или платформа, тем выше наша рентабельность. Аналогичная ситуация и с контейнерами.
Вместе с тем, на мой взгляд, отдельного рассмотрения заслуживает вопрос отсутствия в нормативных документах технологии формирования контейнерных поездов. В настоящее время мы принимаем активное участие в работе Минтранса и Росжелдора, направленной на введение термина «контейнерный поезд» в Правила перевозок грузов. Как только данный термин исчез из Правил, РЖД перестали быть заинтересованы в приемке груза поездами – им проще разбить поезд на единичные отправки, хотя это снижает эффективность, в том числе, и их работы.
Очень рассчитываем, что в ближайшее время термин «контейнерный поезд» все-таки появится в базовом документе. Так как подобного рода нюансы негативным образом отражаются на развитии перспективной технологии.
Может ли это оказать позитивное влияние на транзитный поток по Транссибу? И какие проекты ДВТГ на данном направлении можно выделить?
- Транзит – это больная тема, и перспективы здесь достаточно туманны.
Взять хотя бы проект закона о транзите. Мы считаем, что если данный документ будет принят в таком виде, в каком он находится сейчас, то он просто похоронит транзит. Причем, я уверена, что он таков только от безграмотности его разработчиков и не допускаю мысли, что это просто очередное лобби судоходных компаний. Мы планируем поднимать эту тему на ближайшем Координационном совете по Транссибирским перевозкам.
Даже сами разговоры о том, что транзит России не нужен, опасны. А данный документ именно эту идею провозглашает. Россию сейчас все стремятся объехать и с успехом объезжают. Другой вопрос, что судоходные линии и грузовладельцы делают это по разным причинам. Если первые везут грузы в объезд России, получая с этого прибыли, то вторые это делают лишь потому, что боятся проблем. Ведь мы пока не можем предложить им должного сервиса. Грузовладельцам альтернатива нужна, так как это позволяет добиваться наилучших финансовых условий и быть гибким в организации перевозок.
Уверена, что у российского транзита есть будущее. На данном этапе все, что нужно – это не вводить вышеназванный закон о транзите грузов и усовершенствовать работу таможенных органов.
Что касается наших проектов развития Транссиба, здесь, прежде всего стоит отметить подписанный недавно меморандум о сотрудничестве с пулом южнокорейских компаний, среди которых крупнейший южнокорейский порт Пусан, Daewoo, Samsung, LG Electronics, Woojin, Green Logistics, Pantos Logistics, Sinotrans и другие. В соответствии с этим документом, проект развития Находкинского рыбного порта будет осуществляться с участием южнокорейских инвестиций.
Кроме того, с запуском нашего контейнерного терминала в Забайкальске мы ожидаем существенного роста транзита через этот сухопутный погранпереход на российско-китайской границе.
Phone: +7 (495) 640 22 50, Fax +7 (495) 640-38-84, E-mail: info@dvalliance.ru
Press-office: pressa@dvalliance.ru