За более чем десятилетнюю практику работы автора в области экспедирования внешнеторговых грузов через его руки прошло очень  большое количество договоров международной купли-продажи товаров. С огромным сожалением приходится констатировать, что  действительно продуманных и очень четко отработанных контрактов встречалось крайне мало.

Более пристальное изучение этого вопроса показало, что подавляющее число договоров были заключены российскими участниками ВЭД с абсолютно неизвестными на рынке, а часто с просто оффшорными фирмами.

Кон тракты поражали своей поверхностностью и полным пренебрежениям к таким «мелочам» как: условия оплаты товара, условия поставки, транспортные условия, применимому праву, а также сдаче- приемке товара. Сложившаяся ситуация явно свидетельствовала о том, что эти контракты предназначались для чего угодно, но только не для реальных целей внешней торговли, т.е. мы имеем дело с некими заменителями или «эрзац-контрактами».

Что же вызвало появление на свет этих «эрзац-контрактов»?

Мы должны констатировать, что по ряду вполне конкретных причин за последние 10-15 лет среди российских участников ВЭД сложилось вполне устойчивое понимание того, что международные договоры купли-продажи должны заключаться одновременно в нескольких разных видах, что называется «под конкретные нужды». Активно практикуется заключение специальных договоров исключительно для нужд таможни, налоговой инспекции, службы валютного контроля банка.

Контракты, указанных типов, всегда заключаются между российским участником ВЭД и «своим», оффшорным трейдером или посредником. Обычно это компания аффилирована с владельцами фирмы – участницы ВЭД. В ряде случаев контракты вышеупомянутых типов сливаются воедино, что не меняет их истинного предназначения – договора под конкретные нужды.

Однако существуют и договоры настоящие, для реальных сделок по купле-продаже товаров. Внешнеторговый контракт такого типа заключается с реальным иностранным партнером и служит исключительно для предъявления и использования исключительно вне территории России, в этих контрактах даже применяемое право практически никогда не бывает российским. Часто такой договор заключается между вышеупомянутой оффшорной компанией-трейдером и реальным экспортером/импортером.  Однако и здесь трейдеров преследуют проблемы связанные с точным исполнением контрактов. Почему-то многие забывают о том, согласно нормам международного права, в тех случаях, когда сторонами не указано место судебного разбирательства по спорным вопросам контракта, то в силу вступает принцип места заключения договора. Т.е. если в преамбуле контракта местом заключения значится город Сеул, то рассмотрение дела пойдет по законам Республики Корея. Очень часто камнем преткновения становятся морские коносаменты, документы, несущие в себе не только транспортные, но и товарораспорядительные функции.

Специалистам известна крайне неприятная ситуация, которую иногда называют – Два коносамента. Эта ситуация возникает весьма часто, в основном с банками стран Юго-Восточной Азии. Обычно возникает такая ситуация тогда, когда импортер покупает товар на условиях банковского кредита. Банк, выдав импортеру кредит на покупку товара, требует от экспортера выпуска ордерного коносамента, где ордеродателем выступает сам банк. Ситуация вполне объяснима, банк таким образом страхует себя от возможных неприятностей. Однако импортер заведомо знает, что банк обязательно оставит себе как минимум один экземпляр оригинала коносамента, а то и весь комплект. Не менее хорошо импортер знает и то, что агент морского перевозчика в порту назначения не выдаст груз по неполному комплекту ордерных коносаментов. Но ссориться со своим банком ему не хочется, поэтому импортер включает в текст контракта с российским экспортером или трейдером условие о выпуске 2-х (двух) комплектов оригиналов ордерного коносамента. Практически всегда российский экспортер это странное условие спокойно принимает, а затем транслирует его своему экспедитору или перевозчику, однако уже позже - на этапе согласования драфта коносамента. После того как выясняется невозможность исполнения такого указания, груз уже находится в дороге, а шансы получить деньги за товар практически отсутствуют. Часто, под напором покупателя, местом заключения таких контрактов значатся города стран Юго-Восточной Азии. Суды, которых, склонны больше поддерживать своих коммерсантов, чем иностранцев, да ещё и оффшорных.

Попробуем разобраться в ситуации и понять, что же стало причиной появления на свет столь странного подхода к контрактной работе. По мнению автора, возникновению схемы работы с использованием множественных контрактов мы, в первую очередь, обязаны нашей отечественной системе, точнее системам: таможенного, налогового и валютного контроля. Не для кого не секрет, что эти государственные службы выполняют исключительно фискальные функции и, в силу своего служебного долга, абсолютно не заинтересованы в развитии и либерализации внешней торговли страны.

 

Каждая из этих служб предъявляет свои  «специфические» требования к содержанию внешнеторгового контракта. Выдвигаемые требования обычно не формализованы, а поэтому они часто отличаются друг от друга, всё зависит от трактовки того или иного пункта закона в каждом конкретном регионе страны. От того, как положения закона понимает тот или иной чиновник. Часто требования к документам определяются простой привычкой или индивидуальной особенностью восприятия.

Так в одном поволжском городе таможня ТРЕБОВАЛА что бы внешнеторговый контракт ВСЕГДА был оформлен в двуязычном варианте, при чем обязательно в англо-русском. Экспортеру же было удобнее работать по англоязычной версии контракта, а для банка был сделан заверенный перевод на русский язык, тем более что НЕ существует ни одного нормативного или рекомендательного документа, который бы регламентировал применение того или иного языка для внешнеторгового контракта. В этом же городе банк, выполняя функции валютного контроля, требовал предъявить ему для проверки (!) ВСЕ оригиналы и необоротные копии коносаментов на отгружаемую экспортную продукцию, при этом в тексте коносамента ОБЯЗАТЕЛЬНО должна присутствовать ссылка на номер и дату внешнеторгового контракта, только после этого банк производил зачисление валютной выручки на счет экспортера. Совершенно не понятно, какую полезную информацию, для себя и для дела, могли извлечь сотрудники отдела валютного контроля из необоротных копий коносамента?

Представитель одной крупной  фирмы-импортера обуви рассказывал автору о том, что у них возникают проблемы на таможне из-за того, что компанией заключен очень большой трехлетний контракт с крупным итальянским производителем, в котором зафиксированы твердые цены  на весь период действия контракта. Таможня  же требует регулярной корректировки цены, минимум раз в год, мотивируя это требование ростом инфляции. Наряду с этим служба валютного контроля  банка не понимает, почему контракт заключен с итальянским производителем, товар же поступает не только из Италии, но и из Китая, Словакии и Индии, и деньги за него переводятся не только в Италию, но и в другие страны.

В таких условиях импортеру оказалось проще изготовить несколько разных годовых контрактов, с разбивкой по странам-производителям, чем что-то пытаться объяснить сотрудникам таможни и службы валютного контроля банка. Точно так же и экспортеру химической продукции из Поволжья оказалось проще «сделать» для нужд таможни специальный двуязычный внешнеторговый контракт с оффшорным трейдером, чем доказывать своё право работать по англоязычному контракту.

 

Иными словами, внешнеторговые контракты просто подгоняются под требования конкретных сотрудников контролирующих органов, т.е. «изготавливаются» именно в том виде в каком их хотят видеть контролирующие службы.

Кстати, в создание системы множественных международных контрактов купли-продажи, пусть косвенно, но внесли свою лепту и таможенные органы нашей страны. Когда вышел в свет приказ ГТК  России  от  05.12.2003 № 1399 - «Положение  о  контроле  таможенной стоимости    товаров,   ввозимых   на   таможенную  территорию  Российской Федерации»,  в подавляющем большинстве импортных контрактов появилась запись: «Условия поставки: CIF Москва, Инкотермс 2000». И произошло это только потому, что в приказе был дан именно такой образец записи.  Многие заметили этот ляп, но значительное число рядовых сотрудников таможни восприняли этот, прямо скажем ошибочный пример, как прямое руководство к действию, как единственно верное условие поставки импортного товара. Участникам ВЭД оказалось проще и спокойнее сделать «специальный» контракт для таможни, нежели тратить время и силы на разъяснение ситуации.

Не смотря на то, что в последующих редакциях приказа  этот явный ляп был устранен, контракты купли-продажи с такой безграмотной записью спокойно проходили, проходят, и ещё долго будут спокойно проходить проверку в службе валютного контроля таможни. Почему? Ответ, к сожалению, прост и банален – подавляющее большинство наших сограждан привыкли считать транспортные условия международных контрактов купли-продажи не более чем пустой формальностью. Разумеется, это не так, но, увы, часто понимание этого приходит поздно и обходится участникам ВЭД дорого. Вот ещё один совершенно свежий пример из коллекции автора. Экспортер заключил внешнеторговый контракт на поставку некоего товара с Урала в Австрию, на условиях CIF Вена. Это условие было внесено в контракт по предложению покупателя. При этом покупатель почему-то не указал точное место доставки. Поскольку Австрия не имеет выхода к морю, то экспедитор согласовал с заказчиком и осуществил доставку товара прямым железнодорожным сообщением, 20 двадцатифутовых контейнеров были доставлены до  терминала, находящегося сразу за пределами городской черты Вены.

Грузополучатель принимать груз отказался, мотивируя это тем, что поставщик не выполнил условия контракта и не произвел поставку товара в СОГЛАСОВАННОЕ контрактом место. После долгой переписки он согласился принять груз на железнодорожном терминале, но при условии, что ему компенсируют по 700 евро за каждый контейнер: перевозка по городу, крановые работы и хранение. Российский экспортер отказался выполнять требования покупателя, посчитав их несправедливыми. Покупатель обратился в третейский суд при ТПП и выиграл дело.

Суд признал российского экспортера виновным в не выполнении условий контракта, в части места доставки товара и соблюдения сроков исполнения контракта. Экспортер был вынужден доставить товар до «правильного» места, и выплатил неустойку за срыв сроков. Убытки экспедитора составили более 16 тысяч евро.

Что же произошло?  Как вы понимаете, суд не принял во внимание все доводы ответчика, он признал их несущественными. Решение суда базировалось исключительно вокруг условий поставки CIF Вена. Решение суда свелось к следующему. Условие поставки CIF Вена является не морским, как явно ошибочно решил российский экспортер, а водным! Вена стоит на Дунае, по которому осуществляется регулярное международное грузовое судоходство, в т.ч. и контейнерное. Речной порт Вены единственное в городе место, где принимают речные суда с контейнерами. Поэтому указание в контракте CIF Вена, для данной ситуации было достаточным и вполне исчерпывающим условием определившем ТОЧНОЕ место доставки груза. Более того, грузополучатель имел свои собственные склады на территории порта, куда он и планировал поместить свой груз. Следовательно, нахождение контейнеров на железнодорожном терминале, полностью не соответствовало транспортным условиям контракта, что и подтвердил суд. Пока же шло препирательство сторон, вышел срок поставки, определенный договором, что также усугубило вину экспортера.

Однако совершенно не справедливо винить в появлении «контрактов под конкретные нужды» исключительно российских чиновников. Участникам ВЭД такие контракты очень удобны, ибо использование в финансовой цепочке собственной оффшорной фирмы позволяет легко регулировать величину входящего или исходящего потока валюты. Когда это необходимо стоимость импортного товара может быть занижена, что минимизирует затраты на таможенное оформление, а занижение стоимости экспортного товара позволяет оставить «лишнюю» валюту в зарубежном банке.

Активному применению эрзац-договоров, в немалой степени, способствует таможенное законодательство Евросоюза, которое разрешает неограниченное число раз перепродавать  товары, находящиеся в таможенном складе на границе Евросоюза и помещенные под таможенные режимы: «Таможенный терминал», для грузов, происходящих из стран Евросоюза и «Транзит» для грузов происходящих из третьих стран и следующих через территорию стран Евросоюза транзитом.

В Словакии, Польше, Латвии, Литве и Финляндии на границах со странами СНГ выросло множество таможенных складов специализирующихся на одной основной процедуре – переоформлении транспортных и товаросопроводительных документов. Кстати, такие склады косвенно помогают автомобильным перевозчикам своих стран решать ещё одну, но теперь уже свою собственную серьёзную проблему – обеспечения разрешениями на осуществление автоперевозок между третьими странами. Точнее помогают обойти стороной эту проблему.

Итак, предположим, что литовскому автоперевозчику необходимо осуществить перевозку груза, скажем из Франции в Россию. Для чего ему необходимо иметь такое разрешение, в обиходе известное как  «дозвол». Трехсторонних разрешений выдается мало, т.к. они служат своеобразной защитой национального рынка автоперевозок от экспансии иностранных перевозчиков. По ряду направлений выдается не более 400-500 трёхсторонних дозволов на страну, а некоторые страны, например Австрия и Швейцария, не выдают их вовсе.

При использовании в транспортной схеме таможенного терминала, автоперевозка Франция–Россия фактически превращается в две самостоятельных перевозки: Франция – Литва и Литва - Россия. Первая перевозка вообще полностью проходит по территории Евросоюза, и никакие разрешения на её осуществление литовскому перевозчику не требуются. По прибытии машины на литовский приграничный склад  там происходит процесс «перепродажи» товара, фактически превратившийся в замену транспортных и товаросопроводительных документов.

Закрываются документы на поставку товара французским экспортером оффшорному покупателю, зарегистрированному в качестве арендатора на этом самом литовском таможенном складе. Кстати, европейскому экспортеру такая система только на руку, т.к. регистрация товара на таможенном складе означает для экспортёра фактическое выполнение своих обязательств по вывозу товара с таможенной территории Евросоюза. Товар ещё довольно длительное время может находиться на складе, в ожидании фактического вывоза, а экспортер  уже получил законное право на возмещение НДС за свой товар.

Далее работниками склада оформляются новые транспортные и товаросопроводительные документы от оффшорного продавца в адрес российского импортера. Поскольку груз реально выходит с территории Литвы, то сама перевозка будет считаться двухсторонней, и дозвол на неё требуется такой же, двухсторонний, т.е. российско-литовский.  Получить такое двухстороннее разрешение намного легче, по взаимной договоренности сторон количество обоюдных разрешений на осуществление автоперевозок может исчисляться десятками тысяч.

Теперь, пожалуй, настало время ответить на самый главный вопрос: А зачем собственно мы затеяли весь этот разговор о международных контрактах купли-продажи? Только с одной единственной целью, что бы попытаться объяснить и показать, что не существует «универсальных» текстов внешнеторговых контрактов, как впрочем, не существует универсального рецепта счастья.  Для каждой конкретной торговой сделки необходимо тщательно прописывать и отрабатывать свой собственный, индивидуальный, а посему – уникальный контракт. В первую очередь помните, что в таком контракте не бывает мелочей, если какие-то условия нельзя повернуть в свою пользу, старайтесь сделать их хотя бы нейтральными. Помните, вы составляете контракт не для налоговой, таможни или банка, а исключительно для себя, для своего собственного бизнеса. И успех этого самого бизнеса во многом будет зависеть от того, как вы отработаете текст контракта и его условия.