There are no translations available.
Доклад Председателя совета директоров "Дальневосточной транспортной группы" Р.Н. Паршиной.
Газета "Ведомости" от 3 апреля 2008 года по материалам конференции "Логистика-2008" 20-21 февраля 2008 года.
Что после монополии
Основной целью реформирования отрасли железнодорожного транспорта является создание конкурентных условий в железнодорожной отрасли. Именно конкурентные условия позволяют эффективно развиваться экономике страны и обеспечивать удовлетворение потребностей населения Российской Федерации в качественных и безопасных транспортных услугах.
Прошедший 2007 год являлся вторым годом реализации третьего этапа структурной реформы и седьмым годом реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением правительства Российской Федерации № 384 от 18 мая 2001 г. За время реформы получил свое развитие частный сектор железнодорожной отрасли. Сегодня более 60 % грузов в России перевозятся частными железнодорожными компаниями. Логично предположить, что инвестиционные программы именно частных компаний станут определяющими для развития транспортной инфраструктуры страны.
Основное достижение первого этапа реформы - развитие операторского движения. На рынке железнодорожных перевозок, еще недавно полностью монополизированном МПС, появились новые игроки - независимые компании - операторы подвижного состава. Уже в 2004 г. они контролировали 27, 7 % парка железнодорожного состава и обеспечивали почти четверть железнодорожных перевозок.
Стремление частных компаний к созданию собственного парка подвижного состава изначально было вызвано неспособностью государства справиться с необходимыми объемами грузоперевозок. Дефицит вагонов остро ощущался еще в советское время. После рыночных реформ ситуация лишь усугубилась, в 90-е гг. МПС окончательно утратило возможности для модернизации парка вагонов и локомотивов. В результате к началу
подъема российской экономики железнодорожная монополия была уже совершенно не способна
удовлетворять быстро растущий спрос на перевозки.
Столкнувшись с проблемой дефицита подвижного состава, крупный промышленный бизнес, основу которого составляют экспортоориентированные компании, стал решать ее собственными силами. Естественно, основной акцент в формировании собственного парка делался на наиболее дефицитные виды подвижного состава - цистерны, полувагоны, окатышевозы и т. д. Однако, приобретая вагоны, компании лишь защищали себя от перебоев, связанных с неритмичной работой МПС. Реальных рычагов для снижения транспортных издержек и тем более эффективного использования новых активов тогда не было.
Ситуация кардинально поменялась после того, как в тарифе на железнодорожные перевозки была особо выделена плата за пользование подвижным составом (так называемая вагонная составляющая). Согласно новым правилам, собственник вагонов получал скидку с тарифа на перевозку грузов на величину вагонной составляющей. Это создало условия для развития частного бизнеса в сфере железнодорожных грузоперевозок. Ведь теперь компания, обладающая собственным парком, могла предлагать свои услуги клиентам по более низким в сравнении с установленными МПС тарифам.
Ключевая ниша
В самом начале реформ в сравнительно короткие сроки была решена главная задача - обеспечены частные инвестиции в подвижной состав, сняты проблемы, связанные с дефицитом вагонов.
В настоящее время на рынке железнодорожных грузоперевозок свою деятельность осуществляет большое
количество частных компаний-операторов, крупнейшие из которых имеют в своем активе от одной до нескольких тысяч вагонов. Эти компании по характеру организации своей деятельности делятся на два типа. Первый тип - так называемые кэптивные компании, которые служат своего рода перевозочным сервисом для создавших их крупных промышленных и добывающих предприятий. Ко второй группе относятся частные независимые операторы, охват деятельности которых не замыкается на одном клиенте и узкой географии перевозок.
Дальневосточная транспортная группа (ДВТГ) относится ко второму типу компаний.
Мы полагаем, что рост инвестиций будет происходить за счет независимых операторов. Именно независимые операторы способны максимально быстро реагировать на изменения в экономической ситуации страны или отдельных регионов. Независимые операторы не ограничены рамками одной отрасли и не имеют ограничений, связанных с географией своей деятельности.
Мы предложили бы в качестве примера независимого оператора рассмотреть бизнес ДВТГ. Дальневосточная транспортная группа с самого начала своего существования ориентировалась на реальные потребности клиентов. С первых дней работы группы решалась задача создания современного, конкурентоспособного транспортного холдинга. Каждая из компаний, входящих в ДВТГ, имеет определенную специализацию. Подвижной состав компаний сформирован в соответствии с номенклатурой грузов наших клиентов. Только такая узкая специализация позволила нам решать транспортные задачи наших клиентов, предлагая им оптимальные логистические решения, лучше понимать их потребности и предлагать им качественный сервис.
Дальневосточная транспортная группа - один из крупнейших железнодорожных операторов России. ДВТГ входит в десятку крупнейших транспортных компаний России, занимая первое место среди частных железнодорожных компаний в дальневосточном регионе России. ДВТГ занимает 6, 2 % российского рынка нефтеперевозок (37 % в дальневосточном регионе), 15 % грузоперевозок по Транссибирской магистрали и 5 % российского рынка контейнерных перевозок. Основными факторами, позволяющими группе динамично наращивать парк подвижного состава и удерживать лидирующие позиции в отрасли, являются:
* эффективная инвестиционная активность;
* диверсификация перевозимых грузов за счет наполнения своих активов разнообразным подвижным составом;
* использование технологии ускоренных поездов на Транссибирской магистрали;
* широкая география деятельности, позволяющая осуществлять контроль за доставкой грузов не только в России, но и за рубежом.
ДВТГ и другие частные железнодорожные компании России, приобретая подвижной состав, уже вложили в экономику России более 130 млрд руб. Ведь более 70 % из 250 000 вагонов, принадлежащих частным российским компаниям, являются новыми и были приобретены у российских производителей. Именно эти инвестиции позволили вывести транспортное машиностроение на первое место в России среди всех отраслей экономики. Особенно показателен тот факт, что частные компании не попросили ни рубля у правительства для
приобретения парка подвижного состава. Все средства были получены в результате эффективной и качественной работы на рынке услуг по перевозке грузов по железным дорогам России.
Логично ожидать, что успешная инвестиционная деятельность частных железнодорожных компаний по приобретению подвижного состава будет реализовываться и в направлении инвестиций в транспортную инфраструктуру. Ведь именно отсутствие транспортной инфраструктуры в России тормозит во многом развитие экономики страны. Так, например, администрации Санкт-Петербурга и Калужской области на своем опыте узнали, как отсутствие железнодорожной инфраструктуры может осложнить реализацию многомиллионных инвестиционных проектов крупнейших мировых автогигантов.
Сдерживающий фактор
Инвестиционные проекты частных компаний далеко не всегда могут быть причислены к крупнейшим, но они всегда реализуются в самых актуальных, а значит, и в самых проблемных сегментах экономики. Очень показательны в этом отношении инвестиционные проекты ДВТГ по созданию грузовых контейнерных терминалов.
При организации международных перевозок железнодорожным транспортом по территории России одной из основных проблем по-прежнему является неразвитая инфраструктура в районе портов и на сухопутных погранпереходах. Именно на границе с Китаем и в Находкинском морском рыбном порту реализуются в настоящее время терминальные проекты ДВТГ. В то же время необходимо отметить, что сложный процесс согласования разрешительной документации не позволяет частным российским и международным компаниям в полной мере реализовать свой инвестиционный потенциал, вкладывая деньги в развитие логистической инфраструктуры. Международный опыт наглядно показывает, что именно порты и погранпереходы традиционно являются крупнейшими логистическими центрами. Инвестиции в эти и другие объекты транспортной инфраструктуры в мире являются самыми капиталоемкими.
Механизм участия в таких проектах в каждой стране разный, однако основной принцип везде один и тот же: в первую очередь реализуются проекты на самых узких направлениях. Только после завершения наиболее актуальных проектов приступают к реализации других. Уже многие годы в России говорится о нехватке железнодорожной инфраструктуры в восточных портах России. Обсуждаются различные ситуации, железнодорожники жалуются на нарушение графиков разгрузки и погрузки судов, на чрезмерное, по их мнению, использование портовых терминалов в качестве складов. Грузовладельцы в это же время говорят о непредсказуемых последствиях и непродуманности новых административных распоряжений "Российских железных дорог" и неопределенности инвестиционных планов российского монополиста. На сегодняшний день
РЖД всё меньше реализует инвестиционные проекты, связанные с созданием новой инфраструктуры, и всё больше тратит финансовых средств на приобретение активов в производственных компаниях и портах России. Сравнительно недавно мы услышали и о планах РЖД по инвестициям в морской терминал на территории северокорейского порта Раджин. Оставляя за рамками сегодняшнего выступления тему увода части грузопотока из российских портов в Северную Корею, хочу обратить внимание на то, что сегодня в России РЖД является монопольным владельцем железнодорожной инфраструктуры. Это означает, что все без исключения инвестпроекты частных компаний, связанные с железной дорогой, должны будут согласовываться с РЖД. Пока что эти согласования являются мощным тормозом (если не стоп-краном) на пути новых инвестиций. В то же время трудно ожидать, пусть даже от компании, в которой работает 1, 3 млн человек, что она сможет отследить проблемные точки в инфраструктуре и на национальном, и на региональном уровнях. Еще одним отрицательным для развития железнодорожной инфраструктуры в России фактором являются многочисленные международные проекты, в которых РЖД планирует строить инфраструктуру других стран. Зачастую эти страны не имеют даже общей границы с Россией - Саудовская Аравия, Ливия, Бахрейн, Алжир, Иран.
Увидев, что монополист не в состоянии решить проблемы производственных предприятий и портовых терминалов, несколько лет назад частные компании предложили свои возможности для финансирования инвестпроектов по созданию новых и ремонту существующих подъездных путей к производственным объектам и складам. Это позволило бы РЖД сконцентрироваться на проектах, связанных с развитием и эксплуатацией магистральных железнодорожных путей. Казалось бы, вопрос не носит глобального характера, но, посчитав количество производств с собственными железнодорожными путями по всей России, многие из которых являются экспортерами и импортерами, мы получаем огромную сумму нереализованных инвестпроектов.
Примеры сотрудничества
В качестве интересного примера мне хотелось бы представить инвестиционный проект контейнерного терминала "Тучково". Проект "Тучково" - уникальный пример использования местного логистического оператора при организации фирменной логистической цепочки иностранным производителем. Терминал "Тучково" будет логистическим буфером южнокорейской компании LG Electronics по обработке, хранению и доставке груженых контейнеров до завода, а также по работе с порожними контейнерами. Первичная задача
терминала - обслуживание фирменного завода LG Electronics, построенного в подмосковной Рузе, а также обработка контейнеров независимых операторов и грузовладельцев. Стоимость терминала - млн. Терминал начал свою работу в июне 2006 г. Первоначально планировалось, что расчетная мощность терминала "Тучково" в 2006 г. составит 400 контейнеров в месяц, а в 2010 г. терминал будет обрабатывать 1400 контейнеров ежемесячно. Нам приятно отметить, что уже сейчас терминал обрабатывает в месяц около 1500 контейнеров. Если в случае с терминалом "Тучково" ДВТГ реализовала совместный проект с международной компанией-производителем (грузовладельцем), то в случае с ташкентским терминалом "Азия Транс Терминал" речь идет о совместном проекте с зарубежным оператором "Узжелдорконтейнер". "Азия Транс Терминал" не только имеет большое значение для транспортно-логистической инфраструктуры Узбекистана, но и способствует эффективному товарообмену между Россией, Центральной Азией и Китаем.
Среднеазиатский регион обладает огромным потенциалом в отношении грузопотоков, поэтому терминал ДВТГ вызывает интерес многих компаний. Общая площадь терминала - 42 250 кв. м. Первая очередь рассчитана на единовременное хранение 400 TEU. Вторая очередь, запуск которой намечен на III квартал 2008 г. , позволит единовременно хранить до 1200 TEU. Еще одно преимущество проекта "Азия Транс Терминал" – выгодное местоположение. Пока не так много современных, хорошо оборудованных контейнерных терминалов в регионе Центральной Азии. Кроме того, терминал находится непосредственно на станции Ташкент-Товарная, расположенной в центре узбекской столицы, что делает его чрезвычайно удобным для местных предприятий и
компаний. Нелишним, наверное, будет отметить, что собственная инфраструктура и отработанные
железнодорожные технологии позволяют ДВТГ предоставлять своим клиентам наилучший сервис.
Обнадеживающие перспективы
Отсутствие транспортной инфраструктуры - это проблема всей России. Особенно остро она стоит на Дальнем Востоке. Казалось бы, сейчас самое время использовать транзитные возможности для грузов, отправляемых в Европу из Китая, Южной Кореи и Японии. Теоретически транзит все поддерживают. На практике всё происходит иначе. Когда реформа РЖД только начиналась, у многих профессиональных участников рынка были радужные надежды, что после успешного этапа привлечения частных инвестиций в обновление
подвижного состава можно ожидать аналогичного развития и железнодорожной инфраструктуры. Без этого невозможно работать с растущими объемами транзитных грузов. Объемы морских перевозок из Азии в Европу растут каждый год. Транзит по территории России может вырасти только при серьезных инвестициях в инфраструктуру погранпереходов на границе с Китаем. ДВТГ стала одной из немногих частных компаний, которые решили инвестировать в собственные инфраструктурные объекты на границе с Китаем. Уже в этом году контейнерный терминал ДВТГ общей площадью 11, 5 га "Забайкальск - Маньчжурия" будет обрабатывать контейнерные и лесные грузы. Его мощность к 2009 г. составит 50 000 TEU и 65 000 куб. м лесных грузов
ежегодно. Данный проект уникален во многих отношениях. Это единственный железнодорожный контейнерный терминал, находящийся на российско-китайской границе (всего в 2 км от нее). По территории терминала проходят как российская, так и китайская железнодорожные колеи, благодаря чему перегруз осуществляется из вагона в вагон. Станция Забайкальск, на которой расположен терминал, является важным транспортным узлом, крупнейшим пропускным пунктом из пограничных переходов и портов России, обслуживающих грузопоток между Россией и Китаем.
С ростом бизнеса частных компаний растут и их инвестиционные проекты. Крупнейшим инвестиционным проектом ДВТГ на сегодняшний день является проект развития морского порта в Находке. Участие в этом проекте явилось для ДВТГ естественной необходимостью. Как иначе можно сегодня решить массу проблем, которые возникают на стыке морской перевозки и транспортировки по железной дороге в России? Оказывая своим клиентам сервис на самом высоком уровне, ДВТГ часто сталкивалась с ситуацией, когда груз проходит весь путь за восемь дней, но при этом в порту находится еще неделю. Чтобы такие ситуации больше не возникали с грузами ДВТГ, компания решила построить современный и высокотехнологичный морской порт.
Планируется поэтапное увеличение мощности порта в течение трех лет с 1, 1 млн т до 2, 8 млн т грузов ежегодно, в том числе за счет увеличения объемов перевалки автомобилей с 1000 до 6000 штук в год и ежемесячной обработки контейнерных грузов до 25 000 TEU.
Мы полагаем, что опыт Дальневосточной транспортной группы наглядно свидетельствует о том, что решение проблемы с транспортной инфраструктурой в России на сегодня лежит в плоскости предоставления максимально комфортных условий для реализации инвестиционных проектов частными компаниями. Даже в условиях, когда федеральные и региональные власти способствуют реализации инвестпроектов частных компаний, остаются мощные сдерживающие факторы - отраслевые российские монополии и слабые позиции страны на высококонкурентном международном рынке транспортных услуг.
Хочу призвать всех участников рынка: давайте надеяться на успешную реализацию глобальных стратегических планов российских компаний-монополистов, но в то же время давайте работать и над конкретными проектами, которых великое множество на огромной территории в 1/6 часть земли. Мы уверены, что благодаря инвестиционным проектам частного бизнеса транспортная инфраструктура России, а значит, и экономика страны получат максимальный эффект в самом недалеком будущем.
