There are no translations available.
Выступление на Инвестиционном Форуме "Росийские Порты" Технического директора ДВТГ И.В. Чиганашкиной,
27-28 марта 2008 год, г. Санкт-Петербург.
Практически каждая компания России на сегодняшний день ощущает на себе проблемы, связаные с отсутствием развитой инфраструктуры. Для кого-то это непредсказуемые сроки получения импортного технологического оборудования, так необходимого для реконструкции производства, для кого-то это застрявшие на таможне товары народного потребления, которые давно уже должны были быть размещенными на полках в сети супермаркетов.
Кто-то с удивлением обнаруживает, что реализация долгожданного инвестиционного контракта может усложниться из-за отсутствия в регионе необходимой транспорной инфраструктуры. Так, например, произошло некторое время назад в Санкт-Петербурге с реализацией инвестицинного контракта TOYOTA, специалисты которой выражали обеспокоенность в мвязи с отсутствием жд инфраструктуры, необходимой для дистрибуции готовой продукции.
Порты являются одним из самых важных транспортных инфраструктурных элементов логистической системы страны. Возможно именно в связи с тем, что в России на сегодня не решены проблемы развития портов и портовой железнодорожной инфраструктуры, мы имеем большое отставание от остальных стран по темпам контейнеризации грузовых потоков. Низкие темпы контейнеризации во-многом определяют тот факт, что транспортная составлящая в конечной стоимости продукции в России являются одной из самых больших в мире. К сожалению, мы пока не видим положительной динамике в этом вопросе. Это означает, что дороговизна товаров, которые покупает население России во многом связано не с тем, что эти товары дорого произвести, а с тем, что товары дорого доставить до потребителя. По дороге от производителя к потребителю стоимость товара значительно увеличивается из-за далеко не оптимальных логистических схем доставки товаров. Так, например, даже на больших расстояниях автомобильный и железнодорожный транспорт в России конкурируют между собой. Конечно, экономичнее пользоваться железнодорожным транспортов, но во многих случаях легче организовать использование автомобильного транспорта.
Особенно явно это может проявляться на контейнерном маршруте из Санкт-Петербурга в Моску. Так, для многих клиентов Дальневосточной Транспортной Группы условия транспортировки контейнеров из Санкт-Петербурга в Москву явились приятной неожиданностью как по срокам, так и по стоимости.
Мы полагаем, что с дальнейшим развитием инфраструктуры порта Санкт-Петербурга преимущества транспортировки контейнеров по желехной дороге проявятся еще сильнее. Именно такую тенденцию мы можем наблюдать в настоящее время в Европе, где крупнейшие европейские порты развивают жд инфраструктуры, которая позволяет им иметь макисмальные результаты по объемам переработки контейнеров. Кроме чисто экономических причин (сроки и стоимость) есть и причины, связанные с экологией. Использование жд транспорта позволяет в разы уменьшить ущерб, наносимый экологии автомобильным транспортом. Вопросы экологии чрезвычайно важны в Европе. Постепенно экологический аспект становится все более важным и в России.
Конечно, для железнодорожного оператора, которым является ДВТГ было бы оптимальным заниматься вопросами, связанными сугубо с транспортировкой контейнеров по железным дорогам. В реальности ДВТГ, как и другим крупным жд операторам России приходится заниматься и развитием инфраструктуры, которая обеспечивала бы необходимы уровень сервиса для клиентов компании.
Мы хорошо понимаем, что не стоит надеяться на кого-то, кто скажет "я отвечаю за инфраструктуры и я обеспечу все необходимое для того, чтобы жд операторы могли заниматься своим бизнесом, обеспечивая клиентам самый высокий уровень сервиса". Конечно, так никто не скажет. Более того, никто не поможет и в том случае, когда мы сами развиваем инфраструктуру и вкладываем миллионы долларов, рублей и евро в строительство контейнерных терминалов в портах (Находкинский морской торговый порт), на границах (терминал в Забайкальске), в индустриально развитых регионах страны (терминал Тучково в Московской области). Только для согласования строительства этих терминалов необходимо собрать сотни подписей. Для того, чтобы включить эти объекты в систему российских железных дорог, необходимо преодолеть невероятное и логически ничем не объяснимое сопротивление РЖД. Мы понимаем, что финансовое положение РЖД не позволяет в настоящее время расшивать узкие места в российских портах. Но, наверное, мы вправе ожидать от РЖД всяческого содействия и помощи в тех, случаях когда частный бизнес вкладывает свои собственные средства в развитие жд инфраструктуры в России.
Пока этого не происходит. Пока мы являемся свидетелями того, как РЖД планирует развивать инфраструктуры в Ливии, Иране, Алжире, Северной Корее. По поводу инвестиционных планов в этих странах нам известно многое. В тоже время всему профессиональному сообществу, наверняка интерсно узнать и о том, какие именно инвестиционные проекты РЖД планирует реализовать по развитию инфраструктуры в России. Какие при этом применяются критерии? Как именно отбираются инвест проекты? Мы все больше и больше получаем информации о планах, которые уходят все дальше и дальше в будущее. Это чрезвычайно важно, но важно и знать о том, что было реализовано в прошлом году, что из запланированного не было реализовано и по какой именно причине.
Еще один фактор, который все больше проявляется на российском контейнерном рынке, это желание азиатских грузовладельцев начать освоение Транссиба, пусть даже пока в качестве альтернативного маршрута. Для всех международных компаний является важным наличие альтернативного маршрута, т.к. это позволяет добиваться наилучших финансовых условий и быть гибким в организации перевозок. Еще недавно, несколько лет назад, партнером компаний, желающих осуществить транзит грузов из Азии в Европу, выступал российский монополист - МПС, а затем Российские Железные Дороги. Не только в России, но и в любой стране мира сложно ожидать гибкости от монополистов. В 2007 году в России начался третий, завершающий, этап реформы РЖД. Уже не столько РЖД, сколько частные железнодорожные операторы осуществляют транзит по Транссибу. Улучшились не только количественные показатели, но и качественные. Качество перевозок и сроки доставки грузов по Транссибу не вызывают нареканий уже ни у кого. Нет сомнения, что за компаниями Samsung, LG Electronics, Toyota, Woojin, Green Logistics, Pantos Logistics, Sinotrans в ближайшем будущем на Транссиб придут и другие промышленные и транспортные компании Азии и Европы.
Тем не менее, имея в активе электрифицированную на всем пути 10 000 км железнодорожную магистраль, Россия на сегоднящний день пока не получила сколь-нибудь значимого объема транзита контейнеров из Азии в Европу. Основным сдерживающим фактором является не столько технические возможности Транссиба, сколько неразвитая железнодорожная инфраструктура на погранпереходах и в Российских портах. Ситуация постепенно решается по мере строительства частных контейнерных терминалов. Конечно, пока рано вести речь о решении всех проблем по расшивке узких мест, но постепенно частные контейнерные терминалы играют все более важную роль в органзации логистических схем в России.
Характерным примером может служить контейнерный терминал "Тучково", который Дальневосточная Транспортная Группа ввела в строй совместно в южнокорейской компанией Pantos Logistics. Если в начале основной задачей терминала виделось обслуживание контейнерных потоков подмосковного завода южнокорейского гиганта LG, то на сегодняшний день терминал интегрирован и в международный контейнерный маршрут ДВТГ, который теперь уже работает на регулярной основе, связывая подмосковный контейнерный терминал и Финляндию. Открытие этого контейнерного маршрута позволило сократить не только сроки и стоимость доставки, но и сроки оформления документации, т.к. на подмосковном терминале работает электронная система документооборота. Когда созданы все условия для работы таможенных органов, и процедура оформления контейнеров проходит максимально предсказуемо и в кратчайшие сроки. Пока еще на Российских железных дорогах электронный документооборот является скорее исключением, чем правилом. Думается, что по мере ввода в эксплуатацию новых контейнерных терминалов проблема оформления документации будет уходить на второй план. Очень хочется надеяться, что совсем скоро уйдет в прошлое необорудованная контейнерная площадка, где документы выписываются от руки.
Именно поэтому мы полагаем, что главной задачей на сегодня является строительство новых инфраструктурынх объектов. Это позволит развиться как транзитным перевозкам, так и существенно улучшит дистрибуцию грузов по территории России. Возможно кому-то покажется странным, что железнодорожный оператор заботится об инфраструктуре больше, чем о подвижном составе. Сейчас участие в инфраструктурных проектах для нас является по-просту вынужденной необходимостью. Даже если ДВТГ в состоянии отправлять еженедельные контейнерные поезда из Находки или Забайкальска в Европу, мы не в состоянии найти партнера, который бы имел возможность обрабатывать контейнера в необходимых нам объемах. Поэтому, кроме подмосковного терминала в Тучково, ДВТГ реконструирует морской порт в Находке, строит терминал на российско-китайской границе в Забайкальске.
Имея в своем распоряжении современные терминалы и новый подвижной состав ДВТГ в состоянии предоставлять наилучшие условия при работе как с транзитными грузами, так и с грузами, предназначенными для России. По этому же пути пошли и другие частные железнодорожные операторы. Так несколько лет назад уже решалась проблема обновления подвижного парка. Всего за несколько лет российские частные железнодородные компании полностью загрузили своими заказами производственные мощности машиностроителей. Мы уверены, что аналогичным образом будет решена и проблема отсутствия адекватной транспортной железнодорожной инфраструктуры в России.
