SITL 2008 - "Русский день в Париже"
Доклад Председателя совета директоров Р.Н. Паршиной,
11 марта 2008 год, г. Париж.

Активная интеграция России в международную экономическую систему самым непосредственым образом касается и транспорта.  Эта интеграция происходит по трем основным направлениям: экспорт, импорт и транзит. В случае экспорта пока не приходится говорить о существенных контейнерных потоках, т.к. основной объем экспорта России составляет сырьевая и металлургическая продукция. Поэтому при рассмотрении вопроса контейнерных маршрутов по территории России основное внимание следует уделять импортным и транзитным контейнерным перевозкам.

Также необходимо отдельно отметить разницу в структуре контейнерных перевозок в мире и в России. Если на международном контейнерном рынке доминируют судоходные компании, то в России основной объем грузов перевозится по железной дороге. Причины этого вполне очевидны - огромные расстояния, на которых автомобильные перевозки по-просту не рентабельны, а развитие перевозок  по воде сдерживается не столько необходимой инфраструктурой, сколько отсутствием водных путей в направлении восток-запад. Все крупные речные артерии России проходят с юга на север. 
Морские контейнерные перевозки в первую очередь востребованы на  больших расстояниях. В недалеком прошлом основным преимуществом морских контейнерных линий являлось преимущество в тарифах. Решение российского правительства о сохранении в 2008 году пониженных тарифов на контейнерный транзит позволяет российским контейнерным операторам при транзите из Азии в Европу добавить к почти тройному превосходству по скорости еще и конкурентные тарифы на перевозку.
Нелишним будет также отметить и то, что все больше и больше грузовладельцев озабочены вопросом сохранности грузов при транспортировке морским путем.  Конечно, далеко не с каждым судном в море случаются неприятности. Далеко не каждое морское судно на пути из Азии в Европу попадает в сильный шторм, еще меньше судов тонет в результате разгула стихии, совсем немного судов захватывают пираты. Однако, для каждого грузовладельца важен именно его собственный контейнер. Контейнер отправляется в путь совсем не для того, чтобы его владелец получил страховку и головную боль от разбирательств с получателем грузов.  При прочих равных условиях надежность выходит на первый план.  Общепризнанным является тот факт,  что железнодорожные перевозки являются самыми безопасными.
Железнодорожные перевозки кроме всего прочего являются и самыми экологичными.  В последнее время большое внимание европейской общественности было скоцентрировано на загрязнении окружающей среды авиакомпаниями.  Однако, среди всех видов видов транспорта именно на судоходные компании приходится наибольшая доля загрязнения.  Кроме проблемы роста стоимости нефтепродуктов судоходные компании вынуждены все больше внимания уделять и вопросам  экологии.
Еще один фактор, который все больше проявляется на рынке,  является желание азиатских грузовладельцев начать освоение Транссиба, пусть даже пока в качестве альтернативного маршрута. Для всех международных компаний является важным наличие альтернативного маршрута, т.к. это позволяет добиваться наилучших финансовых условий и быть гибким в организации перевозок. Еще недавно, несколько лет назад, партнером компаний, желающих осуществить транзит грузов из Азии в Европу, выступал российский монополист - МПС, а затем Российские Железные Дороги.
Не только в России, но и в любой стране мира сложно ожидать гибкости от монополистов. В 2007 году в России начался третий, завершающий, этап реформы РЖД. Уже не столько РЖД, сколько частные железнодорожные операторы осуществляют транзит по Транссибу. Улучшились не только количественные показатели, но и качественные. Качество перевозок и сроки доставки грузов по Транссибу не вызывают нареканий уже ни у кого. Нет сомнения, что за компаниями Samsung, LG Electronics, Toyota, Woojin, Green Logistics, Pantos Logistics, Sinotrans  в ближайшем будущем на Транссиб придут и другие промышленные и транспортные компании Азии и Европы.
Тем не менее, имея в активе электрифицированную на всем пути 10 000 км железнодорожную магистраль, Россия на сегоднящний день пока не получила сколь-нибудь значимого объема транзита контейнеров из Азии в Европу.  Основным сдерживающим фактором является не столько технические возможности Транссиба, сколько неразвитая железнодорожная инфраструктура на погранпереходах и в Российских портах.  Ситуация постепенно решается по мере строительства частных контейнерных терминалов. Конечно, пока рано вести речь о решении всех проблем по расшивке узких мест, но постепенно частные контейнерные терминалы играют все более важную роль в органзации логистических схем в России.
Характерным примером может служить контейнерный терминал "Тучково", который Дальневосточная Транспортная Группа ввела в строй совместно в южнокорейской компанией Pantos Logistics. Если в начале основной задачей терминала виделось обслуживание контейнерных потоков подмосковного завода южнокорейского гиганта LG, то на сегодняшний день терминал интегрирован и в международный контейнерный маршрут ДВТГ, который теперь уже работает на регулярной основе,  связывая подмосковный контейнерный терминал и Финляндию.  Открытие этого контейнерного маршрута позволило сократить не только сроки и стоимость доставки, но и сроки оформления документации, т.к. на подмосковном терминале работает электронная система документооборота. Когда созданы все условия для работы таможенных органов, и процедура оформления контейнеров проходит максимально предсказуемо и в кратчайшие сроки. Пока еще на Российских железных дорогах электронный документооборот является скорее исключением, чем правилом.  Думается, что по мере ввода в эксплуатацию новых контейнерных терминалов проблема оформления документации будет уходить на второй план.  Очень хочется надеяться, что совсем скоро уйдет в прошлое необорудованная контейнерная площадка, где документы выписываются от руки.
Именно поэтому мы полагаем, что главной задачей на сегодня является строительство новых инфраструктурынх объектов. Это позволит развиться как транзитным перевозкам, так и существенно улучшит дистрибуцию грузов по территории России. Возможно кому-то покажется странным, что железнодорожный оператор заботится об инфраструктуре больше, чем о подвижном составе. 
Сейчас участие в инфраструктурных проектах для нас является по-просту вынужденной необходимостью. Даже если ДВТГ в состоянии отправлять еженедельные контейнерные поезда из Находки или Забайкальска в Европу, мы не в состоянии найти партнера, который бы имел возможность обрабатывать контейнера в необходимых нам объемах. Поэтому, кроме подмосковного терминала в Тучково,  ДВТГ реконструирует морской порт в Находке, строит терминал на российско-китайской границе в Забайкальске.
Имея в своем распоряжении современные терминалы и новый подвижной состав ДВТГ в состоянии предоставлять наилучшие условия при работе как с транзитными грузами, так и с грузами, предназначенными для России. По этому же пути пошли и другие частные железнодорожные операторы. Так несколько лет назад  уже решалась проблема обновления подвижного парка. Всего за несколько лет российские частные железнодородные компании полностью загрузили своими заказами производственные мощности машиностроителей. Мы уверены, что аналогичным образом будет решена и проблема отсутствия адекватной транспортной железнодорожной инфраструктуры в России.
Агитировать же за использование кратчайшего пути из Азии в Европу никого не надо. Так, например, уже сейчас грузы из Шанхая в Европу доставляются через Находку по Трассибу за 15 дней, срок доставки грузов ускоренными контейнерными поездами ДВТГ со станции Находка-Восточная или от станции Забайкальск (Маньчжурия) на границе с Китаем до станции Бусловская (Финляндия) составляет всего 12 дней. Безопасность и надежность перевозок по Транссибу еще гарантируется и тем, что Транссибирская магистраль электрофицирована на всем своем протяжении. В любой момент времени предоставляется информация о местоположении груза и графике движения. На Транссибе не существуют такие проблемы как нарушение графика вследствие непогоды, потерь контейнеров вследствие их смыва за борт или порчи груза при качке. Объяснение очевидное - на Транссибе не бывает штормов!