Интервью Председателя совета Директоров «Дальневосточной транспортной группы» Р. Н. Паршиной газете «Золотой рог».

С каждым годом рынок железнодорожных перевозок в России становится все более конкурентоспособным. Одним из ведущих частных операторов является Дальневосточная транспортная группа (ДВТГ). О ситуации на рынке железнодорожных перевозок в интервью ДДГ "ЗР" рассказала председатель совета директоров ОАО "ДВТГ" Раиса ПАРШИНА.

- Раиса Николаевна, какие перспективы у рынка контейнерных перевозок в России, и в частности на Дальнем Востоке?

- Так уж устроена современная макроэкономика, что подавляющее большинство товаров производится в Азии, а потребляется в Европе. Транзитный поток грузов по территории России берет свое начало именно на Дальнем Востоке. От того, какой транспортной инфраструктурой располагает регион Дальнего Востока, будет зависеть и уровень вовлеченности региона в международные транспортные потоки. Обладая чрезвычайно выгодным месторасположением и имея в своем арсенале такой мощный актив, как Транссиб, Дальний Восток России имеет все условия для экономического процветания. Наблюдающийся во всем мире рост объемов контейнеризации несомненно самым непосредственным образом влияет и на ситуацию в России. Экономика любой страны заинтересована в том, чтобы транспортировка грузов происходила максимально эффективно. Зачастую эта цель достигается именно в случае транспортировки грузов в контейнерах. Контейнерные перевозки позволяют снизить транспортные расходы, уменьшить сроки доставки грузов, повысить безопасность и сохранность грузов.

- Что, на ваш взгляд, является основным сдерживающим фактором развития контейнерных перевозок?

- Таких причин две. Первая - это отсутствие транспортной инфраструктуры. Вторая причина - это отсутствие стабильности в отрасли. Тарифы и правила меняются с такой частотой, что впору напомнить всем участникам законотворчества - большие дела быстро не делаются. Еще вчера необходимо было вкладывать средства в "расшивку" железнодорожных узлов восточных портов России. Начавшаяся активность РЖД по приобретению пакетов акций в портах России не позволяет надеяться на то, что госкомпания приступит к развитию железнодорожной инфраструктуры в ближайшей перспективе. Ждать же, когда РЖД закончит фазу финансовых операций и перейдет к реальным проектам, чрезвычайно сложно не только железнодорожным операторам, но и владельцам грузов. Речь идет и о международных компаниях, которые все чаще в случае транзитных перевозок используют альтернативный морской путь. Более того, даже предназначенные для дистрибьюции в России грузы из Азии сначала идут морским путем в западные порты, а затем через западные границы России попадают на территорию страны и распределяются по российским городам автомобильным транспортом.

Таким образом, при неизменных расходах на поддержку железнодорожной инфраструктуры себестоимость перевозки грузов по железной дороге увеличивается. Получается своего рода замкнутый круг: транзит на Транссиб не идет вследствие высоких тарифов, а тарифы не уменьшаются из-за невысокой загрузки железнодорожной инфраструктуры.

- В одном из интервью вы говорили, что Россия значительно отстает в развитии логистики. Нужно учиться у иностранцев?

- Конечно, необходимо использовать зарубежный опыт. При этом также важно помнить и о российском положительном опыте, который не нашел широкого применения на практике. Так, можно напомнить о пробной эксплуатации системы электронных накладных, которая проводилась несколько лет назад на Дальневосточной железной дороге. Результаты были признаны удовлетворительными. Преимущества использования электронных накладных на железнодорожном транспорте трудно переоценить. Уже многие годы все развитые страны мира используют электронный документооборот, который позволяет не только сократить себестоимость администрирования документооборота, но и предоставить самый высокий уровень сервиса грузовладельцам и снижение доли транспортных издержек в конечной цене продукции.

Также будет полезным учесть международный опыт оценки эффективности инвестиционных проектов. В случае российских инфраструктурных проектов легко найти подробнейшую информацию о планах на 3, 5 и даже 10 лет, но практически невозможно узнать о том, сколько км ж/д путей было построено в прошлом году в рамках определенного проекта.

Процесс инвестирования в российскую транспортную инфраструктуру по сути только набирает темп. Крупнейшие мировые инвесторы только присматриваются к рынку, на котором продолжается процесс реформирования монополиста - "Российских железных дорог". В этих условиях представляется логичным создать все условия для инвестиционных проектов российских частных компаний. Нелишним будет напомнить, что частные железнодорожные компании России за несколько прошлых лет, приобретая железнодорожный подвижной состав, уже вложили в экономику России более 130 млрд руб. Поэтому не стоит удивляться тому, что более 70% из 250 тыс. вагонов, принадлежащих частным российским компаниям, являются новыми и были приобретены у российских производителей.

- Гендиректор ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП) Евгений АМБРОСОВ говорит, что по результатам 2007-2008 гг. Транссиб фактически прекратил свое функционирование в качестве транзитного коридора и вернуть потерянные объемы при действующих тарифах невозможно. В чем выход из сложившейся ситуации?

- В настоящее время в отношении перевозки грузов из Азии в Европу Транссиб не столько конкурирует с морским маршрутом, сколько предоставляет дополнительные возможности. Для всех международных компаний является важным наличие альтернативного маршрута, т. к. это позволяет добиваться наилучших финансовых условий и быть гибким в организации перевозки. Еще несколько лет назад партнером компаний, желающих осуществить транзит грузов из Азии в Европу, выступал российский монополист - Министерство путей сообщения, а затем ОАО "РЖД". Не только в России, но и в любой стране мира сложно ожидать гибкости в условиях контракта от монополистов. Сегодня в России начался третий, завершающий этап реформы РЖД. Уже не столько РЖД, сколько частные железнодорожные операторы осуществляют транзит по Транссибу.

Конечно, условия, в которых работают железнодорожные операторы, простыми назвать нельзя. Непредсказуемое повышение тарифов за несколько дней до окончания 2005 г. заставило отвернуться от Транссиба многие иностранные компании. В течение 2006 и 2007 гг. ДВТГ стоило больших усилий сохранить транзитный контейнерный поток на Транссибе и даже получить новых клиентов. Сегодня мы можем сказать, что транзит на Транссибе скорее жив, чем мертв.