Статья Председателя Совета директоров «Дальневосточной транспортной группы» Раисы Николаевны Паршиной в газете «Ведомости».

Каждая производственная или торговая компания в России мечтает о том, чтобы ее грузы перевозились быстро, сохранно и, конечно, недорого. Промышленники и купцы в этом вопросе находят полную поддержку у государства.

Проблема снижения транспортных издержек в конечной цене продукции уже продолжительное время обсуждается на региональных и федеральном уровнях. От этого зависят социально-экономическое развитие регионов, экономические показатели государства.

Ни для кого не секрет, что большая часть грузов в России перевозится по железной дороге. Железная дорога, по сути, является скелетом российской экономики. Но, развивая экономику сейчас, нельзя использовать возможности инфраструктуры, которые появятся к 2010 г. К сожалению, именно такими сроками все чаще оперирует монопольный владелец российской железнодорожной инфраструктуры - ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). Суммы инвестпроектов становятся все больше, сроки - все отдаленнее.

Между тем еще вчера необходимо было вкладывать средства в "расшивку" железнодорожных узлов восточных портов России. Начавшаяся активность РЖД по приобретению пакетов акций портов России не позволяет надеяться на то, что РЖД приступит к развитию ж/д инфраструктуры в ближайшей перспективе. Ждать же, когда РЖД закончит фазу финансовых операций и перейдет к реальным проектам, чрезвычайно сложно не только железнодорожным операторам, но и владельцам грузов.

Речь идет не только о российских, но и о международных компаниях, которые все чаще в случае транзитных перевозок используют альтернативный морской путь, а не Транссибирскую магистраль. Даже предназначенные для дистрибуции в России грузы из Азии сначала идут морским путем в западные порты, а затем через западные границы России попадают на территорию страны и распределяются по городам автомобильным транспортом.

Замкнутый круг: транзит на Транссиб не идет из-за высоких тарифов, а тарифы не уменьшаются из-за невысокой загрузки железнодорожной инфраструктуры.

В этой ситуации невозможно ответить на простой вопрос: почему РЖД так неохотно развивает сегодня ж/д инфраструктуру? Ведь именно перевозки грузов по железной дороге должны являться основным источником доходов для монополиста. Не менее важен и другой вопрос - почему так сложно ввести в эксплуатацию железнодорожные терминалы, построенные на частные средства? Вероятно, что после оплаты акций в различных совместных предприятиях у РЖД не остается свободных средств не только на строительство новых терминалов, но и на строительство железнодорожных путей.

Что же мешает РЖД принять инвестиционную помощь частных компаний и использовать новые терминальные возможности, построенные на деньги частных инвесторов? Дальневосточная транспортная группа (ДВТГ) знает о проблеме ввода новых железнодорожных терминалов по своему опыту. В кабинетах РЖД уже почти полгода не согласовывается ввод в эксплуатацию многофункционального терминала в Забайкальске - на самом загруженном сухопутном переходе российско-китайской границы. Стоит отметить, что за то время, пока ДВТГ строила свой терминал в Забайкальске, на китайской стороне вырос современный логистический комплекс. Взятые же на себя обязательства по развитию российской части ж/д перехода Маньчжули - Забайкальск в РЖД решили, наверное, забыть.

Процессы глобализации, происходящие в мире, в полной мере проявляются в экономике России. Федеральные и региональные власти уделяют большое внимание международным инвестпроектам.

Новые производства - это новые рабочие места, дополнительные налоговые сборы и, как следствие, повышение уровня социального развития регионов. Однако новые производства - это и новые проблемы. Например, большим успехом администрации Санкт-Петербурга стало привлечение в регион автомобильных производителей - Toyota и Nissan. На следующий год намечено открытие производства Toyota, но существующая инфраструктура не в полной мере отвечает требованиям логистики. При существующем уровне железнодорожной сети новый завод не справится с вывозом готовых автомобилей. Это заставляет администрацию Санкт-Петербурга и руководство РЖД искать решение по развитию транспортной инфраструктуры, чтобы приток многомиллионных инвестиций не был задержан из-за нее.

При организации международных перевозок железнодорожным транспортом по территории России одной из основных проблем по-прежнему является неразвитая инфраструктура в районе портов и на сухопутных пограничных переходах. Сложный процесс согласования разрешительной документации не позволяет частным российским и международным компаниям в полной мере реализовать инвестиционный потенциал, вкладывая деньги в развитие логистической инфраструктуры. В то же время именно порты и погранпереходы традиционно являются крупнейшими логистическими центрами во всем мире. Инвестиционные проекты по развитию транспортной инфраструктуры в мире являются одними из самых капиталоемких. Механизм участия в таких проектах в каждой стране разный, однако основной принцип везде один и тот же: в первую очередь реализуются проекты на самых "узких" направлениях.

Уже многие годы говорится о нехватке железнодорожной инфраструктуры в восточных портах России. Железнодорожники жалуются на нарушения графиков разгрузки и погрузки судов, на чрезмерное (по их мнению) использование портовых терминалов в качестве складов. Грузовладельцы в это же время говорят о непредсказуемых последствиях и непродуманности новых административных распоряжений РЖД и неопределенности инвестиционных планов монополиста.

Увидев, что монополист не в состоянии решить проблемы производственных предприятий и портовых терминалов, несколько лет назад частные компании предложили свои возможности для финансирования инвестпроектов по созданию новых и ремонту существующих подъездных путей к производственным объектам и складам. Это позволило бы РЖД сконцентрироваться на проектах, связанных с развитием и эксплуатацией магистральных железнодорожных путей. Казалось бы, вопрос не носит глобального характера, но, посчитав количество производств с собственными железнодорожными путями по всей России, многие из которых являются экспортерами и импортерами, мы получаем огромную сумму нереализованных инвестпроектов. В конце 2006 г. руководство ОАО "РЖД" оценивало свои потребности в инвестициях в 2007-2009 гг. в 1 трлн 72 млрд руб. без НДС. При этом оценка дефицита инвестиционных ресурсов на этот период составила 281,4 млрд руб.

Крупнейшие мировые инвесторы только присматриваются к рынку, на котором продолжается процесс реформирования монополиста - РЖД. В этих условиях представляется логичным создать условия для инвестпроектов российских частных компаний. Напомним: частные компании, приобретая железнодорожный подвижной состав, вложили в экономику России более 130 млрд руб., более 70% из 250 000 вагонов, принадлежащих частным российским компаниям, - новые и приобретены у российских производителей.