Публикация в журнале "РЖД-Партнер" №12, 2006г.

ХОЗЯЙСТВО ПОДЕЛИЛИ, ПРОБЛЕМЫ УМНОЖИЛИ?
После разделения 1 апреля 2006 года вагонного хозяйства ОАО "РЖД" на ремонтную и эксплуатационную составляющие собственник подвижного состава столкнулся с дополнительными сложностями организации ремонта приватного парка.

МАХНУЛИ НЕ ГЛЯДЯ?
Напомним, что в настоящее время вагонное хозяйство ОАО "РЖД" функционирует в виде двух комплексов. Инфраструктурный (эксплуатационный) отвечает за бесперебойный перевозочный процесс, то есть подготавливает вагоны под погрузку, контролирует возникновение неисправностей в пути следования, осуществляет технический осмотр вагонов в составе поезда, а также текущий отцепочный ремонт.
Функциональная задача ремонтного комплекса -- обеспечение перевозочного процесса работоспособными грузовыми вагонами, восстановление их технического ресурса, а также продление срока полезного использования.
Одной из целей данного разделения было улучшение взаимодействия и облегчение доступа собственнику подвижного состава к ремонтным мощностям ОАО "РЖД". "Само разделение эксплуатации и ремонта является очень сложным, но единственно правильным шагом ОАО "РЖД" с точки зрения создания условий для прозрачности и недискриминационности ремонтной базы", -- уверен старший вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус.
Однако на деле получилось несколько иначе. Похоже, что ОАО "РЖД" предстоит провести работу над ошибками.
"В связи с отсутствием целевой модели рынка транспортных услуг, а также научно обоснованной модели вагонного хозяйства инфраструктуры и перевозчика, разделение прошло "вслепую", -- заметила заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава, технический директор ОАО "ДВТГ" Ирина Чиганашкина.
Вследствие этого страдают три главных для любого клиента показателя: сроки, цена, качество. Причем анализ критических замечаний транспортных компаний в адрес проводимой реформы вагонного хозяйства ОАО "РЖД" показал, что хуже всего ситуация складывается с текущим отцепочным ремонтом (ТОР).

ДЕПО ОЖИДАНИЯ.
Технический директор ООО "БалтТрансСервис" Николай Титченко отметил, что теперь для обеспечения беспрепятственного проследования вагонов от станции погрузки до станции выгрузки собственники вынуждены заключать договоры на текущий ремонт с каждым эксплуатационным депо не только в начальных и конечных пунктах, но и по всему маршруту следования. "При этом, учитывая объемы работ (только у "БалтТрансСервиса" за 10 месяцев 2006 года выполнено более 5800 ремонтов вагонов, что на 1500 больше, чем за аналогичный период 2005 года), могу отметить, что собственнику невозможно своевременно провести, а вагонным депо получить оплату за ремонт. В результате, увеличиваются простои подвижного состава", -- добавил Н. Титченко.
В компании "ДВТГ" отметили, что до выхода Прейскуранта № 10-01 отцепленный в текущий ремонт собственный вагон необходимо было ремонтировать немедленно, так как в инфраструктурной составляющей тарифа ТОР был оплачен в начально-конечных операциях. Сегодня работники эксплуатационного вагонного депо после забраковки вагона должны каким-то образом разобраться, договор у собственника заключен с их депо или с отделением железной дороги. Доступная информационная база отсутствует, и вагоном занимаются только после того, как специалисты транспортных компаний пришлют гарантийное письмо, добьются выставления счета на предоплату, а в бухгалтерии не убедятся в произведенной операции. "Система заведомо предполагает нахождение собственного вагона в ремонте более 3-х дней; и это результат того, что в инфраструктурную составляющую текущий отцепочный ремонт в пути следования не вошел", -- указала И. Чиганашкина.
Однако здесь чаяния операторских компаний уже нашли отклик у руководства ОАО "РЖД". Как сообщил заместитель руководителя департамента вагонного хозяйства Сергей Кондрашев, "в целях упрощения расчетов за ТОР и сокращении времени простоя приватного парка в ремонте в настоящее время ОАО "РЖД" рассматривает вопрос включения платы за текущий отцепочный ремонт в тариф".
Пока же, по свидетельству отдельных транспортных компаний, среднее время нахождения вагонов в ремонте превышает 5 суток. В "БалтТрансСервис" также добавили, что увеличилось количество вагонов, простаивающих в ожидании ремонта более чем 10 суток. Н. Титченко привел несколько красноречивых примеров: "По итогам прошедших месяцев число вагонов, простоявших от 10 до 20 суток, составило 500 единиц, от 20 до 30 суток -- 180 единиц, а свыше месяца -- 125 вагонов. В эксплуатационном депо Исакогорка Северной железной дороги один из вагонов компании продержали 92 дня, а в депо Бекасово, Орехово-Зуево, Перово Московской дороги задержка восьми груженых вагонов составила около 1,5 месяца, сорвав тем самым все сроки доставки груза".
По словам начальника департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" Николая Бочкарева, непосредственно в цехе текущего ремонта вагон находится не более пяти часов. Остальное время уходит на поиск собственника, согласование с ним ремонта, подачи, уборки подвижного состава.

ДЕШЕВЛЕ -- НЕ ЛОМАТЬ
Следующий момент, на котором следует остановиться, формирование эксплуатационными депо стоимости ремонта вагонов. Как рассказал технический директор ООО "БалтТрансСервис", сегодня при отцепке вагона от состава поезда и подаче его в текущий ремонт вагонные депо сами разрабатывают калькуляцию на этот вид работ. В одном случае предлагают применить договорные тарифы за использование услуг инфраструктуры, и эта сумма составляет 5--7 тыс. рублей с учетом НДС, в том числе за подачу/уборку одного отцепленного вагона на пути находящегося в пределах станции депо. В другом случае применяются договорные тарифы, рассчитанные по Методическим рекомендациям по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые указаны в тарифном руководстве. В третьем случае используются ставки Тарифного руководства № 3, но почему-то к ним применяется рентабельность 35%. "В конечном итоге стоимость отцепочного ремонта нередко доходит до половины стоимости плановых видов ремонта -- по 10--15 тысяч рублей за вагон. Кроме того, по сравнению с 2005 годом, средняя цена выросла на 60--80%", -- добавил Н. Титченко.
В некоторых транспортных компаниях отметили появление депо, навязывающих дополнительный сервис. Так, директор вагонной службы ЗАО "ОТЕКО" Виктор Назаров привел несколько примеров: "При попадании нашего подвижного состава по текущему отцепочному ремонту в депо Карымская Забайкальской железной дороги практически у 100% вагонов, независимо от причины отцепки, меняется главная магистральная часть распределителя с увеличением на эту сумму стоимости ремонта. Эксплуатационное вагонное депо Уссурийск Дальневосточной железной дороги также, независимо от конкретной неисправности, производит обточку колесных пар и полную ревизию буксового узла, что приводит к общей стоимости текущего ремонта 27 тысяч рублей и более".
Тем не менее ОАО "РЖД" предпринимает определенные попытки урегулирования ценового вопроса. "Мы понимаем, что приватные вагоны транспортных компаний относятся к более поздним годам постройки, соответственно объем их ремонта фактически меньше, если сравнивать с затратами на ремонт общего парка, который имеет значительно больший износ, -- отметил начальник центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО "РЖД" Анатолий Павлов. -- Естественно, частные владельцы желали бы видеть в цене именно те фактические затраты, которые связаны непосредственно с ремонтом собственного подвижного состава, а не среднюю цену, в которой, по их мнению, отражены неизвестно какие расходы. И здесь мы пошли навстречу собственникам, учли их пожелания".
В частности, он сообщил, что на данный момент уже заключено несколько централизованных договоров, в которых предусмотрена единая цена на проведение только регламентных работ -- таких как подача вагона в ремонт, подъем кузова, выкатка, промывка, разборка, дефектоскопирование тележки, снятие автосцепного узла и т.д. Проведение всех остальных операций по техническому состоянию вагона отражается в дефектной ведомости (форма ВУ-22), в соответствии с чем формируется фактическая цена и выставляются счета-фактуры по реальным затратам на ремонт вагона. "Пока конечно рано говорить о результатах данной работы, но собственники уже могут обращаться к нам по заключению таких же договоров с применением базовой цены",-- сообщил А. Павлов.

КТО ОСТАЛСЯ С НОСОМ
Дополнительной причиной увеличения стоимости текущего отцепочного ремонта является и слабое оснащение эксплуатационных вагонных депо. До пресловутого разделения основные финансовые средства вкладывались в вагоноремонтные предприятия, в то время как эксплуатационные недофинансировались. Сейчас, когда основная часть имеющихся производственных мощностей перешла в ремонтный сегмент, оснащение эксплуатационных депо тем более оставляет желать лучшего. Например, цеха по ремонту тормозного оборудования, колесных пар, ударно-тяговых приборов остались в ремонтных депо, в то время как эксплуатационные имеют в лучшем случае один колесно-роликовый цех на железную дорогу.
И. Чиганашкина отметила необходимость разработки целевой программы развития вагонного хозяйства ОАО "РЖД" при участии Минтранса. По ее словам, эксплуатацинная база должна обладать ремонтными цехами, автотранспортом, запасными частями.
Кроме того, в настоящее время увеличились пробеги неисправных вагонов в текущий отцепочный ремонт, так как на всех дорогах сократилось количество цехов данного вида ремонта. Уже никого не удивляет тот факт, что технически неисправный вагон едет в ремонт за 100 километров.
В случае экономической нецелесообразности содержания цеха ТОР для ОАО "РЖД" дорогой должна быть разработана технология выявления и устранения неисправностей на оснащенной станции, но не путем увеличения пробегов и затрат для собственников подвижного состава.
"Без развития эксплуатационной базы вагонное хозяйство не способно обеспечить качественный и своевременный текущий отцепочный ремонт и не готово осуществлять техническое обслуживание вагонов с современными узлами, новыми тележками, -- добавила И. Чиганшкина. -- Одним из примеров служит продолжающийся уже четыре года эксперимент по организации технического обслуживания цистерн, оборудованных ЭПА, результаты которого убедили операторские компании в том, что приобретать новое можно только после того, как РЖД на инвентарном парке "обкатает" технологию замены неисправных узлов и их ремонта".
Здесь следует отметить, что в 2006 году начала действовать специальная программа департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД", которая позволит дооснастить эксплуатационные депо новой техникой. Как сообщил С. Кондрашев, согласно комплексной программе развития эксплуатационных предприятий вагонного хозяйства на среднесрочный период 2007--2009 гг., на пункты технического осмотра, подготовки вагонов к перевозкам, участки текущего отцепочного ремонта и на другие предприятия, находящиеся в сегменте департамента, предусмотрено выделить 3,5 млрд руб.

Только в текущем году инвестиционной программой компании на эксплуатационную составляющую вагонного хозяйства выделено 796 млн руб. При этом основное внимание уделяется развитию эксплуатационных вагонных депо, пунктов текущего ремонта вагонов и подготовки вагонов под погрузку. Одновременно проводится их дооснащение современным технологическим оборудованием, позволяющим механизировать процесс ремонта и обслуживания грузовых вагонов в эксплуатации.
До конца 2006 года на железные дороги будет поставлено 8 специализированных вагоноремонтных машин, 12 малогабаритных ремонтных комплексов, 10 комплексов технических измерений и другое оборудование.

ПОД ЧЕСТНОЕ СЛОВО
Сложности при организации обслуживания приватного подвижного состава вызывает также и неприспособленность нормативной базы к функционированию в новых условиях. "У собственников возникает много вопросов по оплате ремонта, потому что на сегодня нормативная база к этому не готова, -- признался Н. Бочкарев, -- Да, заключить договор с каждым вагонным депо на ремонт очень тяжело, практически невозможно. Поэтому мы разработали типовой договор на текущий ремонт, который в данный момент проходит согласование по инстанциям в департаменте вагонного хозяйства".
Среди представителей транспортных компаний, владеющих собственным парком подвижного состава, бытует мнение, что из-за отсутствия соответствующих документов по технологии обслуживания с учетом действия Прейскуранта № 10-01, вагонное хозяйство ОАО "РЖД" не заинтересовано в безотцепочном ремонте, зато имеет план на подсобно-вспомогательную деятельность, который и помогает выполнять текущий отцепочный ремонт. "К сожалению, до сих пор не принят документ, который бы был утвержден Минтрансом и использовался ФСТ при формировании затрат инфраструктурной составляющей, определяющий, в том числе, и перечень работ, входящих в безотцепочный ремонт", -- посетовала И. Чиганашкина. Она также обратила внимание на то, что в случае забраковки вагона собственника, РЖД зарабатывает не только на самом ремонте, но и на доставке вагона в депо, его подаче-уборке на ремонтные пути. Так как рынок данных услуг не развит, подразделения ОАО "РЖД" не заинтересованы в снижении себестоимости. В сложившихся условиях действующий Прейскурант № 10-01 не стимулирует перевозчика устранять неисправности в составе поезда. В результате возрастает оборот вагона, увеличиваются затраты на маневровые работы и т.п.
Однако руководство ОАО "РЖД" выразило несогласие с данными утверждениями. "Мы на отцепках бизнес не делаем, -- возразил Н. Бочкарев, -- наоборот, чем меньше у нас отцепок, тем больше оборачиваемость вагонов, и тем меньше мы загружаем станции неисправным подвижным составом".
Много вопросов вызывает и технология определения ответственности как за сам ремонт, так и за осмотр подвижного состава перед погрузкой.
И. Чиганашкина напомнила, что если в законе "О железнодорожном транспорте в РФ" есть определение терминов перевозчик и оператор, логична необходимость взаимоответственного договора между ними при осуществлении перевозочного процесса. При заключении договора с эксплуатационным вагонным депо, вагонной службой невозможно предусмотреть ответственность других подразделений железных дорог.
"В настоящее время мы не имеем договорных отношений, и подвижной состав простаивает в ожидании ремонта, срывая все мыслимые сроки доставки. Гордиев узел удалось "разрубить" только компании "Трансойл", и то путем заключения договора не с перевозчиком, а с его филиалом -- Октябрьской железной дорогой. В то же время в компетенции Министерства транспорта определение Стороны, которая должна нести затраты за текущий отцепочный ремонт собственного подвижного состава в пути следования, при условии определения пригодности вагонов под погрузку перевозчиком", -- добавила технический директор ОАО "ДВТГ".

БЕЗОТВЕТСТВЕННЫЙ ПОДХОД
Все вышеуказанные проблемы с организацией технического обслуживания вагонов привели к необходимости участвовать в этой работе и транспортным компаниям -- приобретать автомобили, закупать запасные части, обеспечивать их доставку, так как эксплуатационные депо не обеспечивают собственный подвижной состав при текущем отцепочном ремонте ни поглощающими аппаратами, ни автосцепками, ни колесными парами. В случае отсутствия оборотного запаса колесных пар у транспортных компаний собственные вагоны простаивают в ожидании выкатки, ремонта и подкатки отремонтированной колесной пары от 5 до 20 суток. Это тоже результат действующего Прейскуранта № 10-01 и разделения вагонного хозяйства без дооснащения выделенных эксплуатационных депо.
В компании «ДВТГ» отметили, что в связи с нерешенным вопросом взаимодействия перевозчика и операторских компаний отсутствует и финансовая ответственность за качество технического обслуживания в пути следования, а также порядок ее разделения в случае неправильного управления тормозами, низкого качества технического обслуживания вагонов в поездах, нарушения Инструкции по маневровой работе, недостатков в содержании верхнего строения пути и т.д. "До тех пор, пока за все будет платить собственник вагона, так и будут разбивать поглощающие аппараты на горках, набивать ползуны и выщербины", -- уверена И. Чиганашкина.
Так называемая финансовая безнаказанность депо не способствует заинтересованности в проведении качественного текущего отцепочного ремонта. Так, например, из 5800 отцепок вагонов "БалтТрансСервиса" в текущий ремонт 30% от всего количества оказались повторными случаями в результате некачественного предыдущего ремонта. "При этом позиция вагонного депо, выполнившего некачественный ремонт, такова: "мы несем ответственность только за тот узел, который отремонтировали". Но почему тогда при составлении калькуляции то же депо выставляет собственнику полную стоимость ремонта"?-- недоумевает Н. Титченко. Он также отметил, что на сегодняшний день остро стоит вопрос с оформлением актов-рекламаций, так как каждый четвертый вагон отцепляется в текущий ремонт менее чем через 6 месяцев после предыдущего планового. Несмотря на утвержденный ОАО "РЖД" Регламент ведения рекламационно-претензионной работы, технология выпуска вагонов из текущего ремонта с обязательным оформлением акта-рекламации ВУ-41М почти не практикуется. В итоге эксплуатационные депо, выполняющие отцепку вагонов в текущий ремонт, составляют калькуляции и выставляют счета за ремонт, а собственник при этом, не имея на руках документов, подтверждающих случаи брака, получает отказ в возмещении понесенных расходов со стороны депо, выполнявших последний плановый вид ремонта. "Расследование случаев внепланового попадания вагона в ремонт занимает продолжительное время, -- добавляет И. Чиганашкина. -- Кроме того, транспортные компании не имеют права "слепо" оплачивать неграмотно оформленные счета, неподтвержденные затраты. Но как только в адрес руководства вагонного депо поступает претензия, в ответ останавливается ремонт приватного вагона, а компанию, позволившую себе возразить, зачисляют в дебиторы".

ХОТЕЛИ ЛУЧШЕ...
Однозначно судить о том, насколько улучшилось взаимодействие между вагоноремонтным комплексом и собственником подвижного состава после разделения вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию, пока рано. Представители ОАО "РЖД" единогласно считают данное нововведение правильным и своевременным шагом, отмечают снижение количества браков, уменьшение остатка неисправных вагонов, отцепок в текущий ремонт. Собственники активно указывают на слабые места и недостатки, а в целом сходятся во мнении, что затеянное ОАО "РЖД" разделение вагонного хозяйства оказалось провальным: простои вагонов во всех видах ремонта возросли, качество проведения ремонта ухудшилось, зато в разы увеличились документооборот и проведение расчетов.
Наверное, и те и другие по-своему правы. Однако решить все имеющиеся проблемы без объединения усилий государственного и частного бизнеса будет все равно невозможно. В любом случае, по оценкам специалистов ОАО "РЖД", структура рынка ремонта смещается в пользу приватных вагонов, а это значит, что скоро собственник уже не будет скромно ожидать своей очереди, а станет почетным и многообещающим клиентом любого депо. В противном случае ему придется обзаводиться собственным.


"Мы несем ответственность только за тот узел, который отремонтировали". Но почему тогда депо выставляет собственнику полную стоимость ремонта?

Приобретать новое можно только после того, как ОАО "РЖД" на инвентарном парке "обкатает" технологию замены неисправных узлов и их ремонта

Стоимость отцепочного ремонта нередко доходит до половины стоимости плановых видов ремонта -- по 10--15 тысяч рублей за вагон

В депо Бекасово, Орехово-Зуево, Перово Московской дороги задержка восьми груженых вагонов составила около 1,5 месяца


НАША СПРАВКА

По данным департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД", в настоящее время в перевозочном процессе на сети Российских железных дорог участвует 82 эксплуатационных депо, 123 пункта подготовки вагонов под погрузку, 17 промывочно-пропарочных станций и 239 пунктов технического осмотра вагонов.
Из 82-х эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД" 30 определены как базовые, из них 12 депо были сформированы на базе ПТО сетевого значения. Остальные 18 будут поэтапно дооснащаться до требований Регламента технической оснащенности базовых эксплуатационных вагонных депо.

К ВОПРОСУ
В 2006 году департаментом вагонного хозяйства ОАО "РЖД" совместно с работниками научно-исследовательских и проектных институтов были разработаны и сданы в эксплуатацию программы, которые в определенной степени улучшают координацию работы с собственными вагонами, это:
* система анализа эксплуатационной и ремонтной работы предприятий вагонного хозяйства ОАО "РЖД" (1-я очередь);
* подсистема взаимодействия собственников подвижного состава с предприятиями вагонного хозяйства ОАО "РЖД" (1-я очередь);
* система контроля за формированием и проследованием поездов по гарантийным участкам;
* система ведения рекламационно-претензионной работы на предприятиях вагонного хозяйства ОАО "РЖД";
* тиражирование первой очереди подсистемы вывода из эксплуатации технически ненадежных вагонов;
* оптимизация технологии подготовки и передачи учетно-отчетных форм в вагонном хозяйстве.
В настоящее время проводятся работы по тиражированию и сопровождению разработанного программного обеспечения в эксплуатационные вагонные депо.
Кроме того, разрабатываются:
* автоматизированная система учета, контроля и анализа колесных пар грузовых вагонов;
* экспертная автоматизированная система принятия управляющих решений при работе предприятий вагонного хозяйства ОАО "РЖД";
* система планирования работы вагоноремонтных предприятий и распределения грузовых вагонов по местам ремонта с учетом загрузки производственных мощностей, себестоимости ремонта, сроков и стоимости пересылки вагонов в ремонт (адресный вывод вагонов в ремонт);
* система анализа показателей жизненного цикла грузового вагона с учетом экономической составляющей в эксплуатационной и ремонтной деятельности;
* унифицированная система электронной первичной учетной документации вагонного хозяйства ОАО "РЖД" с применением электронной цифровой подписи;
* система взаимодействия эксплуатационных и ремонтных вагонных депо по обеспечению запасными частями.
Также предусмотрено информирование собственников об отцепках их вагонов в текущий ремонт на договорной основе с ГВЦ ОАО "РЖД"; создано программное обеспечение, позволяющее выдавать аналитическую информацию посредством Internet, через Систему абонентского обслуживания ГВЦ ОАО "РЖД".

ТОЛЬКО ЦИФРЫ
Согласно программе структурного реформирования железнодорожного транспорта к 2010 году парки грузовых вагонов ОАО "РЖД" и компаний-операторов должны достигнуть 50-процентного паритета.
В 2006-м парк приватного подвижного состава увеличился на 16,8 тыс. вагонов.
На 1 сентября 2006 по данным ГВЦ в собственности коммерческих структур зарегистрировано 297 тыс. вагонов. Они находятся в оперативном управлении 2430 предприятий-собственников. Из них 80,9% компаний имеют в собственности до 100 вагонов, 18,8% -- от 100 до 5 тыс. и 0,25% от общего числа компаний владеют более чем пятью тысячами вагонов.
В структуре частного парка преобладают цистерны (51,9%), полувагоны (19,5%) и специализированный подвижной состав (21,9%).