Интервью Председателя Совета директоров ОАО "Дальневосточная транспортная группа" Р.Н. Паршиной журналу "Контейнерный Бизнес" № 4(6) 2006

Итоги 2006 года для контейнерного бизнеса России мы попросили прокомментировать Раису Николаевну ПАРШИНУ, председателя совета директоров крупнейшей частной компании на этом рынке – ОАО «Дальневосточная транспортная группа». Ведь крупной компании зачастую приходится сталкиваться даже с большим количеством проблем, чем небольшой.

— Первый вопрос напрашивается сам собой: в начале года у нас новые тарифы на транзит, в середине года – начало деятельности ОАО «ТрансКонтейнер» и связанное с этим повышение тарифов, остановка приватного подвижного состава… Можно ли сказать, что год прошел под знаком «анти-контейнера»?

— В принципе, нет… Дело в том, что российские компании всегда готовы к неожиданностям, которые может преподнести наша действительность. Те события, которые происходили на протяжении года, паралича в нашей работе не вызвали. Более того, в некоторых ситуациях у нас в определенной степени к самим себе было больше претензий, чем к железнодорожникам. Почему? Да потому, что мы же знаем, в каком экстремальном деловом климате мы работаем, а значит, наша задача быть готовыми к любой неожиданности. Скажем, вопрос с тарифами. Знали ли мы, что они изменятся? Да, знали. Значит, нам нужно было вести более активную подготовительную работу на азиатском направлении, чтобы заключить договоры по новым тарифам. Есть, конечно, ситуации другого характера. Например, нехватка вагонов и пробки в начале года. Мы это все тоже знали, но здесь претензий к себе не имеем, потому что кардинально на подобную – общесетевую – ситуацию мы повлиять не можем. Можем объяснять, чего-то пытаться продвинуть, но всерьез повлиять не можем. И это естественно.
Что касается остановки собст¬венного подвижного состава, то мы предполагали, конечно, что нечто подобное может случиться, но если бы мы знали, что это будет сделано столь некорректно, наверное, подготовились к этому чуть лучше. К выходу на рынок «ТрансКонтейнера» мы подготовились, естественно, загодя, и на наши объемы этот факт никак не повлиял. Конечно, нам было тяжело: пришлось много работать по налаживанию технологии взаимодействия, составлению договоров, в том числе с «ТрансКонтейнером» по договору на использование его подвижного состава, ведь изначально существовал только договор на экспедирование, а свои вагоны они вообще не собирались никому давать. Но мы основательно подготовились, сумели убедить «ТрансКонтейнер» в оправданности такого шага и первыми заключили подобное соглашение.
Еще у нас останавливали собст¬венные полувагоны, потому что вдруг оказалось, что в них нужно было крепить контейнеры. Эта остановка, конечно, по нам ударила. Но опять же, у нас и здесь претензии в первую очередь к себе, потому что мы год лишь говорили о том, что в Технических Условиях контейнеров нет, а то, что они возятся 20 лет – это не показатель, всегда нужны документы. Никогда нельзя забывать, что мы живем в бюрократическом государстве с «правильной» технической политикой. Поэтому какие бы ни сущест¬вовали сегодня внутренние приказы – это не выход: ведь как выпустил приказ, так его и отменил. Надо было активнее работать по предупреждению ситуации, но… Эту ситуацию мы долго регулировали, но разрешилась она только недавно, когда мы разработали схему и провели испытания. Теперь везем. Естественно, пока разрешения не было, мы понесли ощутимые финансовые потери, но сохранили главное – клиента. Как бы то ни было, грузовладелец уже привык к определенному сервису, поэтому он остался, а мы использовали парк РЖД, «ТрансКонтейнера». Конечно, клиенту мы оставили те ставки, которые были нами заявлены ранее, а сами, соответственно, понесли определенные издержки, но не снизили резко объемы.
Поэтому в целом нельзя сказать, что год прошел под знаком «минус». Да, были негативные моменты, стрессы, их даже стало больше. Но объемы перевозок при этом росли, причем даже более высокими темпами, чем годом ранее.
В октябре стал появляться транзит. Причем это был полностью наш, привлеченный «ДВТГ» грузовой поток. Только в октябре на Финляндию мы отправили шесть поездов. Причем именно в тот момент, когда проходило заседание КСТСП по вопросам транзита. Позже «ТрансКонтейнер» в «Гудке» выскажется в плане того, что «а ДВТГ в заседании координационного совета не участвовал». Но получается, что мы как раз и поучаствовали.
Конечно, эти объемы могут быть вызваны тем, что к концу года корейский рынок старается поскорее закрыть все контракты, и ему удобно в определенных случаях воспользоваться Транссибом. И, возможно, это не ренессанс транзита вообще. Но мы надеемся, что в следующем году тарифы на транзит по маршруту Находка-Восточная – Финляндия и, может быть, Забайкальск – Финляндия удастся сделать конкурентоспособными. Если мы сумеем добиться, чтобы вагонная составляющая на этих направлениях была 50%, то, думаю, тот ручеек, который нам удалось направить в Финляндию в октябре, не иссякнет и будет наращиваться.
Пока вагонная составляющая здесь 15%, что не позволяет использовать собственный подвижной состав. При этом платформ у РЖД нет, а «ТрансКонтейнеру» ехать на Финляндию неинтересно, потому что они имеют 30% на импорте. Со своими вагонами интересно работать именно здесь, что все и делают, в том числе и «ТрансКонтейнер». Транзит же остается совершенно неинтересен никому. Несмотря на то, что тарифная политика на 2007 год уже объявлена, операторы уверены, что именно в транзитные тарифы необходимо внести корректировки. Если, конечно, мы действительно всерьез считаем, что Транссибирская магистраль существует в том числе и для развития транзита, то этот момент необходимо отрегулировать. Просто для того, чтобы не свести транзитные перевозки к нулю. Судя по катастрофическому снижению этих перевозок в 2006 году, есть надежда на то, что ответственные лица поймут, что абсурд с транзитными тарифами достиг апогея и их пора корректировать.

— Какова ситуация с другими видами перевозок?

— Как внутренние перевозки, так и экспортно-импортные растут очень динамично. Потому что экономика позволяет: например, в перевозках на импорт вагонная составляющая – 30% на одиночках и 41% на поездах. Поэтому здесь совершенно нормальная ситуация – можно ставить собственный подвижной состав, можно его покупать, так как перспективы возврата инвестиций очевидны. Объем контейнерных перевозок растет в любом случае: постоянно вводятся новые маршруты, новые поезда. Довольно интенсивно идет развитие крупных собственников фитинговых платформ – у нас, «ТрансКонтейнера», «Русской тройки»… Не так много компаний, если смотреть на собственность. Мы сейчас активно покупаем новый подвижной состав, несмотря на ситуацию, когда практически было парализовано производство фитинговых платформ.
Сами заказы были размещены с начала года. Но после того как из-за технических проблем остановили платформы «ТрансКонтейнера», а потом начали детально проверять всех вагоностроителей, мы несколько месяцев не могли получать новые вагоны. Конечно, где-то у кого-то были некоторые недочеты, но не такие уж и глобальные. А в русской традиции – обжегшись на молоке начинать дуть на воду. Поэтому выбирать свои вагоны мы начали только в октябре. Сейчас уже все нормально, продолжаем работать с «Азовмашем», ВКМ, «Алтайвагоном», с Крюковским и Стахановским заводами. Единственное, что нам пришлось сделать – поменять заказ в Рузаевке с 80-футовых платформ на 60-футовые, чтобы ускорить поставку. Сейчас свою тысячу заберем и на следующий год закажем все-таки 80-футовые. После всех летних мучений вагоностроители сегодня как бы берут реванш. По развитию парка есть небольшие недочеты. Платформ часто не хватает, но все опять забыли, что к зиме надо вагоны накапливать. Но если где-то их взять успели, то где-то – нет.
Но в целом парк наращивается, растут и объемы перевозок: по году рост контейнерных перевозок ОАО «ДВТГ» составит порядка 40% – если в 2005 году перевезли около 35 тысяч контейнеров, то в нынешнем должны перевалить за отметку 50 тысяч.

— Как реализуются ваши проекты по строительству терминалов в Тучково и в Забайкальске?

— Технически терминал будет готов к открытию 25 декабря. Но гарантии, что терминал будет сдан в этот день у нас нет. И здесь как вопрос не с РЖД. Там строители, экологи, масса согласований. Никто не знает, где возникнут какие-то задержки. Но мы на 90% уверены, что сможем запустить терминал в конце декабря, хотя бы по временной схеме, пока не закончатся все согласования.
Что касается Забайкальска, там у нас продолжается процесс согласования с РЖД. Очень тяжело идет, просто невыносимо. Согласование тормозится просто так, вообще без обоснования. Как только будет подпись РЖД, через три недели терминал будет запущен. Но… Кажется, что не все понимают, какой это важный транспортный узел. С китайской стороны уже отстроено все, что можно, а у нас как всегда…
Вообще, на Забайкальском переходе странная ситуация. Забайкальск включен в Маньчжурский транспортный коридор, на той стороне масса готового пойти в Россию и через Россию груза. А на российской стороне – один кран для перегрузки контейнеров. Один! Даже площадки нет нормальной. По сути, на той стороне стоит масса груза и думает: как пройти? Мы только начали строить терминал, а нам уже посыпались запросы со всех сторон. Китайцы все время приезжают смотреть. И только один вопрос: когда, когда, ну когда же… И не потому, что мы какой-то фантастический терминал делаем, а просто из-за того, что в принципе на Дальнем Востоке России через сухопутную границу мы физически не можем принять и малой толики потенциального грузопотока. У нас здесь всего три погранперехода: Наушки, Забайкальск и Гродеково. Последний вообще не работает. Там же нет никакой площадки, контейнер просто некуда поставить. То есть в России в важнейшем регионе в принципе нет никакого не то что сервиса, банального кранового хозяйства. Когда мы запускали фирменный поезд на Финляндию, из Читы приезжало руководство дороги и… все ждали, когда найдут стропальщика, чтобы контейнер зацепить и поставить.
Наш терминал в Забайкальске – часть общей схемы развития транспортного узла. Чем больше грузов пройдёт через него, тем больше грузов перевезёт ОАО «РЖД». Что в этом плохого? Уже год, как терминал можно было бы запустить, чтобы он работал и принимал китайские грузы. Но РЖД это, видимо, не нужно. Я бы поняла такую позицию, если бы у железнодорожников там был свой терминал – огромный, оборудованный, работающий, – а мы были бы конкурентами. В конце концов, к проявлениям «нормальной» монополии, когда действует принцип «все себе заберу», мы уже привыкли, но принцип «ни себе, ни людям» – это уже даже не монополизм. Больше похоже на проявление национального характера: пусть у меня не будет одного глаза, лишь бы у соседа обоих не было…
Мы, естественно, терминал запустим. Там все сделано, остался только последний шаг. Но зачастую общение идет в стиле журнала «Крокодил» или тележурнала «Фитиль». Так как отказать нам в согласовании по закону нельзя, если у нас все правильно, то придумываются всевозможные фантастические способы это согласование задержать. Например, нам в технические условия включили строительство полугорки, путей парка и содержание бригад. Мне как коммерсанту это даже хорошо: вот моя полугорка и я на ней деньги зарабатываю. Но строительство этих объектов – прерогатива ОАО «РЖД», то есть государства и просто не существует механизма нашего участия в этих вещах. Нонсенс, парадокс, тупик… Но, как бы то ни было, терминал мы запустим. Ведь он нам важен не как собственно терминал – и нам, и государству это нужно, чтобы развивать перевозки.

— То есть можно говорить о том, что терминальный бизнес в чистом виде вам не очень интересен.

— Мы вообще, если честно, не планировали им заниматься. Просто мы очень активно развиваем перевозки и, естественно, не можем обходиться без терминальных услуг. Но этот сервис в России развит очень плохо. Поэтому пришлось заняться строительством собственных терминалов, чтобы не снижать темпов развития основного бизнеса. Но в принципе, с учетом того, что у нас и сейчас, и в ближайшие 5-10 лет контейнерные перевозки будут расти опережающими темпами, мы готовы заниматься терминалами, ведь это гарантированная работа. Хотя в целом это, конечно, вынужденный шаг. Если бы в России нам был предложен нормальный терминальный сервис в нужном объеме, мы бы просто покупали его услуги. Но, раз мы вынуждены заниматься этим самостоятельно, значит, будем заниматься.
Когда на рынке появится возможность покупать нужную услугу, мы выйдем из этого бизнеса. Мы не хотим его гипертрофировано развивать, строить терминалы по всей стране, например. Но если в ключевых для нашей компании транспортных узлах мы не можем получить сервис того уровня, который нам нужен, значит, наша задача – уметь его делать самостоятельно. И все. Нам не интересно зарабатывать на терминальном бизнесе. Просто потому, что, во-первых, мы не знаем этот бизнес так, как знаем перевозочный, а во-вторых, мы всегда помним, что на эти деньги мы могли бы купить и свой основной инструмент – вагоны, а не заниматься чем-то побочным и создавать штаты дополнительные. Вагоны – вот, что для нас самое важное. В перспективе, как только появится возможность, мы планируем стать перевозчиком. И именно подвижной состав – краеугольный камень нашего бизнеса, а отнюдь не терминалы. И на следующий год у нас есть большие планы по подвижному составу, по локомотивам, по использованию поездных формирований.
Все мы видим дефицит вагонов на рынке. Причем очень большой дефицит. Поэтому, кстати, о какой-то глобальной конкуренции между вагоностроительными заводами говорить нельзя, продается все… Поэтому главная задача следующего года – покупка как можно большего числа вагонов, чтобы как можно больше присутствовать на рынке. Рынок очень большой и растущий, а значит, сколько вагонов купим, столько у нас и перевозок будет. Помимо вагонов, мы будем закупать и контейнеры. Так что доля экспедирования в любом случае будет сокращаться, но объем перевозок будет расти. Я думаю, что по контейнерным перевозкам мы вырастем процентов на пятьдесят, до 75-80 тысяч контейнеров. Все направления, которые мы начали, мы будем активно развивать.
По вагонным перевозкам мы, думаю, вырастем на треть. Продолжим закупать полувагоны, которых в стране также не хватает. Нас не устраивает, что мы вынуждены отказываться от контрактов только потому, что не хватает полувагонов, значит, и их сколько сможем, столько и купим.

— При таком дефиците, не стоит ли, в дополнение к собственным терминалам, построить свой вагоностроительный завод?

— Нет, это совсем другой бизнес…. У нас же все-таки в компании работают в основном железнодорожники и те, кто занимался экспедированием, поэтому наша специализация – перевозки. Я считаю, что это оправдано. И те проблемы, которые у нас были, хотя зачастую нам их создавало РЖД, мы как профессионалы смогли решить. А если заниматься чем-то другим, то это совершенно другие технологии, бизнес, настроение. С вагонами нам хлопот хватает и без вагоностроения… Сейчас, например, основная головная боль – это ремонт вагонов. Просто какой-то кошмар! Постоянно идет рост цен на услуги ремонта, идет выхолащивание инфраструктуры. Взять, допустим, текущий остаточный ремонт – он был вторичен. Я даю свой вагон, вагонник осмотрел его: годен под погрузку. Его погрузили, а в пути следования отцепили. Значит, его неправильно эксплуатировали, ведь железнодорожники его приняли, то есть погрузка правильная, и вагон поехал исправный. Если что-то случилось – должно отремонтировать ОАО «РЖД», оно же эксплуатирует. Вы думаете, это так? Нет – текущий ремонт сейчас уже за счет собственника. Конечно, это неправильно. Из инфраструктуры убирают тариф и перекладывают его на собственника, уменьшая вагонную составляющую…
Так что о вагоностроительном заводе не задумываемся, и так есть, чем заниматься. Может быть, мы будем вынуждены взять на себя ремонт, хотя бы текущий. Это возможно. Но опять-таки как вынужденную меру из-за отсутствия соответствующих услуг и сервиса на рынке.
У каждого бизнеса свои правила. Это только кажется, что что-то просто. Но все состоит из деталей, и очень сложно даже для крупной компании досконально изучить эти детали на многих направлениях. Если у кого-то получится – прекрасно. Но мне кажется, что огульная диверсификация – это многократное повышение риска потери денег, возникновения дополнительных проблем. Мне это не интересно.

— С выходом транспортной компании на другой рынок понятно; насколько тяжело сейчас войти со стороны в контейнерный бизнес?

— Мне кажется, что сейчас, когда существует острый дефицит вагонного парка, войти на рынок не очень тяжело, если у тебя есть вагоны. Без вагонов делать нечего. А выход на рынок собственников – да, это возможно. Пока еще зайти на рынок можно. Другой вопрос, что для этого должно совпасть несколько факторов. Например, если вдруг какой-то финансовый институт возьмет вагоностроительный завод, договорится с ним и создаст транспортную компанию, которая сможет возить, а этот завод поверит в проект и не будет никому другому давать вагоны…
В контейнерных перевозках сейчас все упирается в подвижной состав – есть у тебя вагон или его у тебя нет. Пока дефицит существует, остальные факторы на конкуренцию влияют не настолько сильно. Рост контейнерных перевозок, который будет продолжаться, и объем груза, который будет расти, никаких проблем для собственников подвижного состава с работой не предполагает. И уже неважно, сдал ты вагон в аренду или повез сам. Единственное, что, например, со ста вагонами реально конкурировать с другими собственниками ты не сможешь, если только не скооперируешься с другим таким же собственником. Потому что формирование полноценных маршрутов, поездов, требует все-таки большого количества вагонов. Но все равно бизнес возможен. Кооперация, сотрудничество между небольшими компаниями будет развиваться, ведь с точки зрения бизнеса договор с небольшой компанией экономически безопаснее, чем, например, с «ТрансКонтейнером». Договор с монополией, которая считает тебя злейшим конкурентом – это уже не договор…
Но и в отношениях с «ТрансКонтейнером» мы решим все проблемы. Сейчас мы с Гильдией экспедиторов в рамках контейнерного пула работаем над тем, чтобы признать «ТрансКонтейнер» монополистом. И будем это делать для того, чтобы более-менее привести этот рынок в цивилизованный вид. Естественно, если сравнивать вагонные парки, глобально мы еще не конкуренты. И мы хотим, чтобы «ТрансКонтейнер» вел себя более-менее цивилизовано и не совершал ненужных нелепых ошибок, не столько ради себя, сколько ради рынка. Ведь ошибки монополии не дают пользы ни ему, ни всему рынку, который постоянно лихорадит. Иностранцы уже пользуются нашей несогласованностью и, благодаря нашему недемократичному поведению друг против друга, просто демпингуют нас. То есть мы мелкими склоками друг с другом создаем себе проблемы с ведением бизнеса с зарубежными партнерами. И если монополия будет вести себя более корректно, выиграет и она, и весь рынок.