Опыт нашей компании в определенном смысле уникален. За 9 лет мы создали конкурентоспособный бизнес в том секторе, который очень долго считался своего рода естественной монополией. Мало кто думал тогда, в 2000 году, что частные железнодорожные операторы смогут завоевать cущественную долю рынка грузоперевозок и стать в отдельных сегментах лидерами. Считалось, что железная дорогая – это РЖД, а все остальное просто не заслуживает внимания.

Однако частные железнодорожные операторы быстро убедили скептиков в обратном. Оказалось, что и масштаб бизнеса у частных операторов совсем не так мал, и конкурентные преимущества есть. И это несмотря на то, что частным операторам де-факто приходилось иногда бороться за доступ к инфраструктуре с ОАО «РЖД» и дочерними компаниями РЖД. Перелом в отношении к частному бизнесу на железной дороге произошел тогда, когда частные операторы стали выигрывать тендеры у крупнейших мировых грузовладельцев. Для многих это стало откровением. Но только не для тех, кто знаком с бизнесом на техническом, оперативном уровне.

Конкуренция – это лучшее лекарство для рынка. В мире эту проблему давно решили – международное разделение труда подробно описано в учебниках по экономике. В России путь к конкурентному рынку никогда не был простым. Всегда было сомнение – а можно ли доверять этим частникам? К сожалению, частный бизнес не всегда успевал ответить на этот вопрос – за него это делали другие, и решение принималось не в пользу бизнеса. К счастью, реформа РЖД все же была продолжена, несмотря на то, что вопрос о том, достоин ли частный бизнес доверия, поднимался здесь не раз и не два.
С началом реформы железнодородной отрасли России частные операторы впервые за годы и десятилетия предложили грузовладельцам сервис на железной дороге. Мы начали отслеживать груз, мы брали на себя ответственность за сохранность имущества грузовладельцев, мы решали технические и технологические вопросы. Вероятно сегодня уже как – то забылись те времена, когда отправить контейнер по железной дороге было просто рискованным мероприятием – совершенно не известно, что приедет в этом контейнере. Найти виновного при этом было практически невозможно. Сроки – еще одна извечная беда железной дороги. Отправить груз – да, но вот сказать, когда он будет на месте – нет. Нам удалось решить эти и многие другие проблемы.

Когда речь заходит о конкуренции, нас часто упрекают в том, что мы, частные операторы, только и заняты тем, чтобы заработать побольше. Интересы отрасли при этом нам не так важны. Что ж, с этим утверждением тоже сложно согласиться. Необходимо напомнить, что именно частные компании несколько лет назад решили проюлему обновления подвижного состава на российских железных дорогах. Перед началом реформы у монополии просто не было средств на инвестирование в подвижной парк. Аналогичная ситуация складывается и сегодня с развитием железнодорожной инфраструктуры. Кроме этого, необходимо учитывать, что частным компаниям перед тем, как начать бороться друг с другом в России, надо еще выиграть конкурентную борьбу на глобальном рынке. Ведь товары идут с Востока на Запад, и у грузовладельца есть выбор, как именно отправить груз клиентам на Западе. Транзит через территорию России– это всего лишь одна из многих возможностей. И здесь мы столкнулись с тем, что имидж российских железных дорог был далеко не таким привлекательным, как нам всем хотелось бы. Нам, участникам рынка, пришлось решать проблему имиджа России как транзитного коридора. Именно частные компании стали рекламировать свои услуги на страницах зарубежных изданий, работать с журналистами, участвовать в выставках и конференциях. Кстати, насколько мне известно, крупнейшие российские рекламодатели ведущих транспортно – логистических СМИ мира – это именно частные компании. Таким образом нам, частным операторам, пришлось оплатить и этот счет.

Сегодня ситуация в транспортно – логистическом бизнесе России другая, совсем не та, что была 10 лет назад. В отрасль пришли инвестиции, благодаря чему удалось хотя бы частично решить проблему устаревшего подвижного состава. Частные операторы инвестировали в подвижной состав огромные средства. Дело даже не в том, что частные операторы загрузили своими заказами машиностроительные предприятия страны и стали размещать заказы за рубежом, хотя и это важно для гармоничного развития бизнеса и международной интеграции.Новый подвижной состав обострил проблему изношенности транспортно – логистической инфраструктуры. Так вместе с инвестициями пришло понимание того, что только денег нам не достаточно. Какими бы крупными ни были инвестиции, они ничего не изменят к лучшему, если наш бизнес будет лишен инфраструктуры. Причем речь идет не только о транспортной, но и о логистической инфраструктуре, которая сейчас создается с нуля.

Разве можно обрабатывать современные грузы без соответствующей инфраструктуры? Конечно, нет. Объективно ситуация сложилась так, что наша компания была вынуждена решать вопросы создания современной инфраструктуры самостоятельно, причем не только в России, но и в других регионах Евразии. Одним из крупнейших проектов ДВТГ сегодня является реконструкция морского порта в Находке и строительство нового «Дальневосточного Ванинского Порта». Совместно с корейскими партнерами в подмосковье мы построили терминал «Тучково», который решает логистические задачи завода LG, в Ташкенте действует наш терминал Azia Trans Terminal, на российско – китайской границе начинает работу терминал «Забайкальск-Маньчжурия».

Мы полагаем, что решать задачи грузовладельцев можно только предлагая им качественные траспортно – логистические решения. Как правило, в современном мире речь идет о системных мультимодальных решениях. Так, грузы, прибывающие по морю на территорию России, могут дальше следовать в Европу по Транссибирской железной дороге. Это прекрасное логистическое решение, оптимальное с точки зрения соотношения цены и сроков транспортировки. К сожалению, инфраструктура российских портов не всегда готова к работе с шиппинговыми компаниями, которые требуют от порта идеальной, выверенной до минут, работы. Нам эта задача знакома - в свое время мы были одними из первых, кто начал работу с контейнерными поездами – мы заставили контейнеры ходить по железной дороге по расписанию. Столкнувшись с проблемой отсутствия должной инфраструктуры в портах Дальнего Востока России, мы приняли стратегическое решение и инвестировали средства в покупку Находкинского Морского Рыбного порта. На базе этого порта мы планируем создать уникальный для России, современный и высокотехнологичный порт, который сможет обслуживать шиппинговые линии. Этот проект мы также реализуем совместно с корейскими партнерами: одним из инвесторов проекта стал порт Пусан. Таким образом мы предложим рынку лучший, с нашей точки зрения, способ доставки грузов из Азии в Европу.

Исходя из сказанного, что же важнее - логистика или ифраструктура? По – моему, ответ очевиден. Там где есть инфраструктура, будет и логистика. Там где нет инфраструктуры, заканчивается логистика. Логистика не возможна в принципе без инфраструктуры. Чем быстрее мы ее создадим, тем больше мы сможем предложить грузовладельцам, тем конкурентее будут наши логистические продукты. К счастью, на карте мира множество маршрутов, и нет одного решения для всех. Это означает, что будущее - за лучшим логистическим решением, которое будет самым эффективным, самым надежным, самым быстрым и самым экономичным. Мы работаем над созданием таких решений, инвестируем в инфраструктуру таких решений.

Все это мы делаем даже несмотря на кризис. В разных странах проблемы, которые создал экономический кризис, решают по – разному. Так, в России правительство создало список 295 системообразующих предприятий, которые будут поддержаны государством. ОАО «ДВТГ» вошло в этот список. Для нас это большая ответственность. Тем не менее мы не планируем жить и развиваться за счет государства. Наоборот, мы хотим способствовать благополучию и процветанию нашего государства. Мы хотим, чтобы люди, которые работают в нашей компании, с уверенностью смотрели в завтрашний день и понимали, каким важным делом они занимаются. Мы уверены, что именно в этом заключена важнейшая социальная функция бизнеса.

На самом деле кризис стал катализатором многих процессов. Не секрет, что многие компании поверили обещаниям, звучавшим в Давосе, о том, что мир вступил в золотой век. «Золотой век» оказался не долгим и при том обманчивым счастьем. Пожалуй, нынешний кризис – это такой «санитар леса», благодаря которому рынок станет лучше, понятнее, предсказуемее. Это безусловный плюс.

Конечно, уже сейчас понятно, что далеко не все компании сумеют сохранить свои позиции, но это плата за безудержный рост, спровоцированный колоссальным потреблением «в кредит». Пожалуй, в первую очередь сегодня страдают те компании, которые обслуживали потоки, не создавая при этом прочных основ для своего бизнеса. И наоборот, те компании, которые не гнались за быстрой прибылью, а инвестировали средства в инфраструктуру бизнеса, лучше переживают сложные времена. Именно такие компании лучше подготовлены в тому времени, когда рынок начнет восстанавливаться, причем ждать этого времени нам с Вами осталось не так уж и долго.

Раиса Паршина
Председатель Совета Директоров ОАО «ДВТГ»